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A321NEO知识小结
楼主
发表于 1月7日 18:11

1、相关文档:链接:https://pan.baidu.com/s/1nZe2Sn8JHIo5wXgoPRIhsA?pwd=safe 提取码:safe 

2、有感悟请私聊或留言:



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沙发
发表于 1月7日 18:14
本帖最后由 green 于 1月7日 18:14 编辑
摘录自某机长的自我体悟:
关于A321neo特点总结

A321neo的尺寸特点是机身更长,翼展更大,轮距更大;

翼梢小翼使得飞机横向稳定性更弱,容易导致非预期大坡度且不易恢复;发动机的直径更大,导致更大的推力和更大的阻力。

同时neo系列飞机操纵特性上与ceo有一些差异。其中neo系列飞机抬轮法则是侧杆偏转角度和俯仰率的直接对应,具有俯仰姿态保护和大迎角保护,起飞滑跑70kt到离地后10s现用。ceo是侧杆与舵面成比例的直接法则,没有提供保护。则抬轮操纵上手法有不同之处,neo可以通过保持固定的侧杆输入来达到约3°/s的抬轮率,而ceo则需要通过连续的带杆来达到所需抬轮率。注意在neo操纵起飞连续带杆很可能带来过大的抬轮速率风险。A321neo全形态襟翼角度比A321ceo要更大,从而导致升阻比变小,飞机升力系数更大,则会需要更小的进近速度,和更小的进近姿态来满足飞机的性能。A321neo的基准进近姿态为1.6度,而A321ceo则为2.4度,增加VAPP后,同时伴随的问题是进一步减小进近姿态。从而有可能导致接地姿态的过小甚至“三点”接地的情况发生。由于A321neo的拉平方式是100ftRA时THS被冻结,若VAPP增加过大,会导致THS冻结时的位置不利于拉平时的操作,因此应谨慎增加VAPP所导致的一系列负面效果。A321neo的LEAP发动机与传统发动机相比,收油门后N1减小较快,同时LEAP发动机直径更大,阻力更大,导致下沉趋势会更快,然而拉平法则下提供的升降舵全校能,在出现下沉快,应激反应增加过大带杆量带来更大过载和大姿态接地风险。综合A321neo飞机基础重量大,进近姿态小,进近速度小等特点,在实际拉平技术上会有不同。A321neo应该需要更柔和的带杆,避免拉平前下降率过大,优先考虑保持正常姿态和下降率,不能过于强求“大白块”接地,如果高于正常的下滑剖面进跑道,可将瞄准点前移,适当增加着陆距离。同时控制收油门时机很重要,很大一部分重着陆是由于收油门后能量衰竭过快导致控制不住下沉,那么控制好下沉后再收油门。同时PM作用非常重要,整个拉平过程期间,应密切监控飞机速度、下降率以及风的变化并及时提醒。

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