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A321neo的尺寸特点是机身更长，翼展更大，轮距更大；

翼梢小翼使得飞机横向稳定性更弱，容易导致非预期大坡度且不易恢复；发动机的直径更大，导致更大的推力和更大的阻力。

同时neo系列飞机操纵特性上与ceo有一些差异。其中neo系列飞机抬轮法则是侧杆偏转角度和俯仰率的直接对应，具有俯仰姿态保护和大迎角保护，起飞滑跑70kt到离地后10s现用。ceo是侧杆与舵面成比例的直接法则，没有提供保护。则抬轮操纵上手法有不同之处，neo可以通过保持固定的侧杆输入来达到约3°/s的抬轮率，而ceo则需要通过连续的带杆来达到所需抬轮率。注意在neo操纵起飞连续带杆很可能带来过大的抬轮速率风险。A321neo全形态襟翼角度比A321ceo要更大，从而导致升阻比变小，飞机升力系数更大，则会需要更小的进近速度，和更小的进近姿态来满足飞机的性能。A321neo的基准进近姿态为1.6度，而A321ceo则为2.4度，增加VAPP后，同时伴随的问题是进一步减小进近姿态。从而有可能导致接地姿态的过小甚至“三点”接地的情况发生。由于A321neo的拉平方式是100ftRA时THS被冻结，若VAPP增加过大，会导致THS冻结时的位置不利于拉平时的操作，因此应谨慎增加VAPP所导致的一系列负面效果。A321neo的LEAP发动机与传统发动机相比，收油门后N1减小较快，同时LEAP发动机直径更大，阻力更大，导致下沉趋势会更快，然而拉平法则下提供的升降舵全校能，在出现下沉快，应激反应增加过大带杆量带来更大过载和大姿态接地风险。综合A321neo飞机基础重量大，进近姿态小，进近速度小等特点，在实际拉平技术上会有不同。A321neo应该需要更柔和的带杆，避免拉平前下降率过大，优先考虑保持正常姿态和下降率，不能过于强求“大白块”接地，如果高于正常的下滑剖面进跑道，可将瞄准点前移，适当增加着陆距离。同时控制收油门时机很重要，很大一部分重着陆是由于收油门后能量衰竭过快导致控制不住下沉，那么控制好下沉后再收油门。同时PM作用非常重要，整个拉平过程期间，应密切监控飞机速度、下降率以及风的变化并及时提醒。