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技术交流【一分部2023年】
楼主
发表于 2023年1月11日 18:13
本帖最后由 safe1 于 2023年5月4日 09:07 编辑

20230504:

起飞擦机尾风险提示
—、背景
2023年4月29日,某航B737-800飞机执行沈阳至长沙航班,长沙落地后,机组执行绕机检查,发现飞机尾撬有擦痕,尾撬指示器可见绿色。飞机正在进一步检查中。初步了解,沈阳机场湿跑道,机组计算起飞性能V1与VR相差十多节,副驾驶起飞过程在V1开始过早拉杆,飞机离地俯仰角约11.4度,
导致擦尾撬。
二、起飞擦机尾风险
飞机在起飞阶段擦机尾的因素包括:
1.不正确的安定面配平。
2.不正确的抬轮技术。
3.起飞性能计算不正确。
4.强阵风和/或强侧风影响
5.不正确的载重与平衡。
通过使用恰当的起飞技术可以有效缓解风险(参照相关机型的飞行操作手册),包括:
1.使用正确的起飞抬轮技术。当重心及平衡正确配置时,操纵的杆力应该感觉不到明显的差异。在多数情况下,抬轮时无需过猛的操作。
2.适时抬轮(尤其是在V1与VR数据相差较大时)。过早抬轮(早于VR)意味着升力不足和机尾间隙较小。
3.以恰当的速率抬轮。不要以过大的速率或过大的角度抬轮。
4.熟悉《QRH》或《FCOM》中有关起飞性能计算的程序,仔细核对舱单数据,正确计算和输入起飞性能数据。
三、安全建议
1.各单位要提高训练培训质量,确保飞行人员掌握正确的起飞着陆技术。
2.在起飞阶段,PM要监控好飞机姿态,出现偏差时,应执行标准喊话提醒,必要时应及时干预
3.加强机组资源管理,保持谨慎谦虚的工作状态,防止出现冲动、冒进和自满的危险态度,杜绝盲目蛮干。例如:在强阵风条件下飞行,飞行机组应该回顾侧风起飞程序和技术,做好处置预案
4.如果发生擦机尾,飞行机组应遵循检查单处置。

20230408:

空客将RNP AR进近程序中“拒选所有导航台”这个程序删除了,以上是总队技术飞行员向空客询问后得到的回复,供大家参考。
大意如下:
根据适航文件的
“在一些只有单个VOR/DME,或者DME/DME信号很差的地形的机场,如果出现了GPS PRIMARY LOST,短期内无线电导航模式的精度可能比纯惯性导航的精度更差,在这种情况下,运营人可以 考虑 在RNP AR程序开始之前就抑制掉所有的导航台。”
在大多数情况下,这样做是非必要的,IRS/DME/DME一般都能够提供更好地、更长期的导航质量。
因此FCOM手册此次修订,把“抑制所有导航台”这个程序删除,以为运营人的运行提供更多的灵活性

20230403:

着陆滑跑航向偏差的风险警示
一、近期典型事件:
1、3月21日,A321/B-6629飞机,深圳机组执行CZ8580泸州至深圳航班,16号跑道盲降进近,左座为A类教员,右座为A2类副驾驶,飞机由右座操纵。接地后,因右座副驾驶在落地滑跑阶段方向舵量粗猛导致飞机航迹出现偏差。触发着陆滑跑航向偏差大(高于60kts)事件,峰值5.27度。
2、2月14日,A321/B-30ED飞机,深圳机组执行CZ3352常州至深圳航班,左座D类机长操纵,33号跑道执行自动落地落地时,METAR风020度7米,侧风分量4.9米,接近A321NEO机型的自动落地侧风限制5米。后续在自动驾驶接通状态下,自动修正偏差较为粗猛,造成事件。触发着陆滑跑航向偏差大(高于60kts)事件。数据显示在五边上风的变化量偏大,在13节到3节的范围内波动。机组在侧风接近自动落地限制的情况下,未能及时识别自动化设备偏差,及时干预,是造成事件的原因之一。
二、风险警示:
2023年以来,航班量大幅增加,带飞量也明显提升,我们注意到,着陆滑跑航向偏差事件数量连续三个月上升,尤其是二三级事件,1月份2起、2月份3起、三月份发生6起,应该引起足够重视。
(一)教员带飞问题
近期航班量大幅增加,带飞任务重,随之副驾驶带飞发生事件也有所增加,出现了较多操纵类事件,这对于较新副驾驶更为明显,也对新副驾驶的操纵能力提出了挑战。三月份发生的二、三级事件中,仅1起为左座操纵,其余均为带飞时发生,而5起带飞事件中,有4起为A类副驾驶操纵。而本月的三级事件中,教员进行了侧杆双输入却未进行接管的,此时机组的操纵输入量呈代数叠加作用于飞机,降低了飞机的可控程度。
(二)偏差累积的风险
此类事件属于冲偏出跑道风险范围。两起事件都存在着陆前横向偏差未能及时修正的情况。
在进近着陆过程中,偏差的修正应该及时、准确。偏差的积累很容易加大后续的操纵压力,进而产生更大的偏差值。FCTM在进近和着陆技术部分表明,稳定进近对于成功着陆至关重要,一定要用合适的空速和飞行航径角达到拉平高度。针对此事件,则是要控制横侧偏差在合理范围内,避免后续出现粗猛修正。
(三)换季天气变化的风险
进入春季,北方季节性大风降温、降雨降雪,或低能见天气时有发生,南方则已经开始出现系统性雷雨等对流天气。气象条件造成的湿滑跑道、大侧风等将进一步提升风险发生的可能性。
(四)使用自动落地的风险
机组对于自动落地的使用和相关标准的了解需要加强。不同机型的自动落地限制有所不同,如果天气条件接近或者超过相关限制,则有可能出现非预期的偏差和风险。在实施自动落地前,机组一定要充分了解相关要求,明确风险点,尤其是在接近限制值时,要对飞机出现的偏差有足够的敏感度,如果出现偏差及时按标准程序修正。
三、管理措施:
请飞行部针对此类事件从教员带飞方面认真开展技术分析、研讨,尤其加强新副驾驶这方面的训练和培训,有效防控风险。       运行安全管理部QAR管理室           2023年4月3日

20230324:

【3月24日总队A320机型训练会重点】
1、后续将对型别教员排查(总队将通知相关形式/时间)
2、推进型别教员EBT 评估工作(从能力和岗位综合考虑/评估并进行分级聘任或纳入待聘)
3、预计在2024年底全面推进EBT;
4、各分公司ESOP计划推进表下周报总队;
5、对干部全方位管理和经常性监督纳入机制中来(多次技术检查不通过经历的干部)

20230316:

郑重通知:
即日起,在翔翼训练均必须进行酒精检测,学员在模拟机训练必须佩戴耳机,请各单位通知落实!翔翼公司通过视频监控进行检查,纳入训练作风管理。

20230302:

- 跟大家明确一个事情,每期升级班需要提前上技术委员会讨论,所有想进班的人员注意
[对勾]例如:第四期升级人员,3月初按预备人员上技术委员会讨论,4月上旬截至报名,5月份理论开班。以此类推……
[钉子]也就是说3月份如果起落差10个以内是可以报名的,4月初截至报名前满足条件就可以了
[Done]如果有任何疑问可以私信技术室咨询!

- 摘:日常学习笔记-复飞

- 【总队A320复训ESOP试运行情况总结】
各位领导同事:两组复训组进行了ESOP试运行,其中每组均有一人为之前ESOP航班试运组人员,现将ESOP在模拟机运行中的情况总结如下:
一.驾驶舱准备阶段
由于模拟机训练局限性,只能大致完成建议流程。特别强调机长与副驾驶在驾驶舱按 QRH 中 CM1、CM2 分工进行【驾驶 舱预先准备】、PF进行驾驶舱准备、PMPF分别先后绕机等,除此之外,准备内容大致与之前无异。
二.地面阶段
机组成员熟悉ESOP FLOW程序,因此起动前、起动后、滑行程序以及进跑道程序完成良好此次训练未涉及离场变更以及到达停机位程序。就本次训练滑行时期的工作负荷来讲,离场变更后,PFPM 对离场各项的检查(ATC许可、FMS 飞行计划/速度、FCU 高度/航向、两部 FD、PFD/ND)后完成离场变更检查单被干扰的可能性较小。
三.空中阶段
1.增速流程
PM完成的起飞后增速流程代替了PF发口令的起飞后爬升检查单。如果有故障发生,或者故障以外的原因干扰, 例如ATC指令,容易遗漏或者在看见扰流板未预位才想起,错过了检查起落架最佳时机。
2.10000ft爬升 /下降
在处置故障期间,遗忘率较高,且动作不全。这个和工作负荷管理有关系,即使不是ESOP的执行,也有概率在忙中遗漏。
总结如下:
机组一致认为在此次模拟机训练中,容易出现遗漏的三个部分就是增速流程,10000英尺爬升以及10000英尺下降。
针对增速流程容易遗漏这一点,形态收光后PM即刻实施增速流程,此阶段可暂时忽略外部干扰;尤其在非正常处置中,坚持标准喊话,例如V1后单发,PM不要因为去着急监控状态而丢失“正上升”的标准喊话;处置故障过程中到状态页面,习惯用增速流程去代替起飞后爬升检查单线上部份。
10000英尺爬升和下降的动作流程的遗漏,来自模拟机训练时间紧凑性和科目的连续性,一方面机组大量的精力放在了处置非正常科目中,另一方面,在模拟机训练中变换的场景容易造成机组情景意识下降,因此工作负荷相对较高的情况下,从而忽略10000英尺的FLOW PATTERN。
另外,英文检查单在一定程度上牵涉了精力;雷达的使用现在更改在简令后,雷达打开后对天气的预判和起飞简令的证实不冲突;
综上所述,熟悉ESOP所有流程程序是基础,坚持标准喊话,做到互相提醒,在非正常处置中才能最大可能的减小错漏忘。
-------------------------
【腾讯文档】ESOP试运行热点问题解答
https://docs.qq.com/sheet/DSXhoUmxSclBsTUJj?tab=BB08J2


【总队第四期首聘责任机长考评会
1、会议时间
03月03日 上午(B737)09:30-12:00 下午(A320)13:30-16:30
2、会议地点飞行综合楼720会议室
3、【线上直播】
飞行员可微信、G直播APP扫描附件二维码或通过电脑IE浏览器GOOGLE浏览器登录网页(http://csair.gensee.com/webcast/site/entry/join-7b1a9a3ef30641b682e884219205e8e3)参加线上学习
输入单位+员工号+姓名进入直播间
大家可以线上学习观摩,并熟悉形式和程序。


20230228:

各位同事,3月语言考试计划3月14-17日,3月21-24日两期,计划接受到期日在6月24日前的考生 。请需要参加的同事使用钉钉语言考试申请表报名,报名截止日期3月3日,已报名未排考的同事申请仍然有效不需重复报名,请大家关注好自己的语言签注到期日期,满足条件尽快报考,以免错过考试丧失资质!


20230225:

在MCDU不小心拒选了GPS后的现象,停止拒选的方法:Microsoft Flight Simulator 2023.02.25 - 09.27.14.01
1、链接:https://pan.baidu.com/s/1-24qUWXK_2v05IQxZbh-aA?pwd=safe 提取码:safe

2、链接:https://pan.baidu.com/s/1Eu8ioBv7LeBIvD07cubmGQ?pwd=safe 提取码:safe

20230221:

认真学习下列文档:目视进近训练与资质管理、停机程序、高空急流轴、航后讲评

链接:https://pan.baidu.com/s/13MA3hbE1cMVngzzVDIWejg?pwd=safe 提取码:safe

20230218:

- 今天早上收到的OEB,因刚换的QRH,翻译和更新还没有那么快,请大家先学习,涉及进近程序人工加入等待后,可能出现不正常的计算剖面

QUICK REFERENCE HANDBOOK
OPERATIONS ENGINEERING BULLETINS
56.01A
15 FEB 23INCORRECT VERTICAL PROFILE AFTER A HOLD NOT INCLUDED IN AN ARRIVAL PROCEDURE
dent.:OEBPROC-56-00026038.0001001/15 FEB 23-IN APPROBATION
ECAM ENTRY
None
PROCEDURE
Apply the following procedure if a hold is inserted in the descent on a waypointwhich does not belong to an arrival procedure:
Before leaving the hold or immediately after leaving the hold:
DIR TO or DIR TO RADIAL IN..................PERFORM
The FMS re-computes the altitude predictions and the vertical profile.
F-PLN A page..................CHECK
Altitude predictions,altitude constraints and the vertical profile must be checked.
退出等待后注意核实高度计划!!!

-【南航飞行系统2023年第三期首聘责任机长考评会】
考评会时间:
2023-02-21下午14:00-17:00
2023-02-22上午09:30-12:00
会议地点:
总队飞行综合楼720会议室
【线上直播】
本次会议将通过G直播平台进行同步直播,未能现场参训、无飞行任务的全体南航飞行员可微信、G直播APP扫描附件二维码或通过电脑IE浏览器、GOOGLE浏览器登录网页(http://csair.gensee.com/webcast/site/entry/join-4dae148c9b634016973c46d96bf1e84c)参加线上学习。
建议飞行部当天无飞行任务副驾驶都参加线上观摩,了解/学习,特别是高阶副驾驶/左座,后续都将去总队考评。(输入单位+员工号+姓名进入直播间)

20230217:

- 【风险提示】关于稳定进近和负荷管理的风险提示1.提前计划和管理工作负荷:根据不同航线、特殊机场、特殊空域,恶劣天气,预先确定高工作负荷飞行阶段的机组分工,分配处理问题或意外干扰时的职责

2.全程保持良好情景意识:如果期间机组成员丢失情景意识,自身或者其他成员应该共同使用“遵循规则、程序和 SOP;改变自动化水平;终止进近、主动赢得时间……”等技巧,尽可能恢复情景意识。
3.航班中,尤其是关键阶段,通过SOP、标准喊话、详细的简令保持每个人都处于状态之中。
4.观察员尽职尽责,听从责任机长合理的安排,且要主动、积极、仔细观察以及大声提醒。
5.加强交叉检查互相提醒
6.落实各阶段检查单的执行;尤其是A330即日试运行的ESOP检查单,严防“错、忘、漏”以及关键程序的错误执行。深圳飞行部安全管理室(2023-11)

20230215:

近期在东北、西北乌鲁木齐等机场都出现机务与机组交流问题,停留刹车与轮挡使用不当,造成飞机到位后滑动问题。

集团领导要求以上这个文件信息在飞行系统传递。

特别提醒:

1.进位刹车前需要检查刹车蓄压瓶压力

2.到位刹车,PM检查刹车指示器压力正常后,PF才能松开刹车踏板

3.跟机务沟通轮挡是否放好才能按机务指令松开停留刹车。

4.对于湿滑、大风环境,做好机务沟通,建议保留停留刹车


20230213:

2月11日,广州A32H/B-301H飞机执行CZ3715(广州-青岛/胶东)航班,实际20:39广州起飞,23:44青岛/胶东落地 ,在长沙区域机组报飞机黄液压系统低油量,关闭黄系统泵,公司决策航班继续飞往青岛,飞机于23:17正常落地,拖车拖行入位。当地机务检查发现右发吊架液压管(PN:D2902083800000)漏油。已安排机务人员前往青岛排故。
该事件故障与去年发布的LEAP发动机吊架液压管路漏油故障一致。南航共有86架LEAP发动机的飞机,每架飞机涉及两根液压管(黄绿系统各一),去年经过技术分公司的争取,拿到了全球首批86根改良的液压管,对所有86架飞机的绿系统管路进行了更换,第二批86根管子今年4月份到货,到时候才能更换黄系统。
在更换之前,依然有黄系统液压管路漏油的风险,请大家关注

故障编号:A-ATA29-20230212-01
2月11日,广州A32H/B-301H飞机执行CZ3715(广州-青岛/胶东)航班,实际20:39广州起飞,23:44青岛/胶东落地 ,在长沙区域机组报飞机黄液压系统低油量,关闭黄系统泵,公司决策航班继续飞往青岛,飞机于23:17正常落地,拖车拖行入位。当地机务检查发现右发吊架液压管(PN:D2902083800000)漏油。已安排机务人员前往青岛排故。
【技术提醒】
黄系统油量低会导致2+4扰流板、反推2、前轮转弯等系统不工作,襟翼放出缓慢,影响空中性能和着陆距离,黄液压系统失效后,停留刹车也可能失效
机组应提前沟通、加强配合、做好预案。


20230209:

今年上半年会有2批转A类教员培训,第一批3.6;第二批6.5。请各分部按照新的时间节点,准备好人员报名安排。关于上报 2023 年第一期转航线飞行教员名单的通知已发,请知悉。谢谢。


20200208:

再次重申升级班申请条件
1.递交入党申请书6个月以上
2.已完成转D面试
3.总经历时间2700小时
总起落400
320机型经历时间1000
320机型起落200
云执照和门户网站起落数要一致,如果不一致必须能解释清楚原因。

20230207:

- 2023年机长答辩会
2023-02-08    上午09:00-12:00    2023-02-08    下午13:30-16:30
本次会议将通过G直播平台进行同步直播,未能现场参训、无飞行任务的全体南航飞行员可微信、G直播APP扫描附件二维码或通过电脑IE浏览器、GOOGLE浏览器登录网页(http://csair.gensee.com/webcast/site/entry/join-88984edd48d44b22adf675c1dbb76f74)参加线上学习,请输入单位+员工号+姓名进入直播间。

- 一月份教员带飞率公示:在上次公布教员带飞率之后,整体带飞率已出现一定的提高,感谢各位教员的辛勤付出,希望教员继续再接再厉努力带飞!副驾驶也要努力学习,争取带飞机会,做好带飞前沟通准备,在保障安全的前提下,尽可能多带飞,带好飞!数据说明:1.因数据采集需人工计算采集,暂时无法划分B类机场等因素,造成数据有一定的失真。2.一个月内双机型新教员因技能恢复原因暂未统计,下月将全面纳入数据统计。

总体希望教员尽力多带飞,提升训练进度。


20230206:

- 明天(2月7日)总师办邀请罗罗发动机专家线上讲述罗罗发动机减推力数据分析,欢迎有兴趣的小伙伴走进直播间!

- 飞 行 管 理 工 作 通 知 单 2022 年 84 号    关于印发飞行预先准备与航后讲评工作方案(试行)的通知
各航空运输分子公司飞行部,飞行总队各机队、各部门:
为深入推进安全七大体系建设,落实公司飞行预先准备与航后讲评有关工作要求,持续提升飞行预先准备和航后讲评质量,飞行总队研究制定了飞行预先准备与航后讲评工作方案(试行),现予以印发,请各单位遵照执行。    特此通知。    南航股份飞行总队    2022 年 11 月 24 日
飞行预先准备与航后讲评
工作方案(试行)
为落实集团公司关于加强飞行机组预先准备与航后讲评的工作要求,确保飞行安全和运行正常,促进南航高质量发展,特制定本方案。
一、 工作目标
根据民航局《关于规范航空承运人飞行前准备的咨询通告》的工作要求,指导飞行机组规范做好预先准备,建立预先准备质量监督检查机制,精准防控航班运行中的安全风险。同时梳理航后讲评内容,提高讲评质量与效率,切实做到以运行促安全,以运行保安全。
二、 适用范围
所有南航的正班、加班以及包机(含重航、不含厦航)。
三、 各单位工作职责
(一)各分子公司飞行部、飞行总队各机队
1.负责落实全员培训工作,确保所有飞行机组掌握预先准备及航后讲评的内容和形式;
2.安排专人负责梳理每日重点航班,确保次日所有飞行机组按要求完成预先准备;
3.安排专人参加并检查所有重点航班准备,对其他航班按需进行抽查,抽查比例可参考以下原则:
(1)本单位次日始发航班量在 10 班以下时,对所有航班进行检查;
(2)本单位次日始发航班量在 10 班以上,50 班(不含)以下时,则应至少对 10 个航班进行检查;
(3)本单位次日始发航班量在 50 班(含)以上时,则应至少对 15 个航班进行检查。
(二)飞行标准管理部
1.负责收集各单位运行实际情况,持续梳理预先准备和航后讲评的内容与流程,及时修订《飞行预先准备实施办法(试行)》;
2.负责完善飞行门户相关功能,用于记录飞行机组预先准备、航后讲评等信息,记录存档时间不低于三个日历月;
3.负责协调信息中心,为各飞行单位设置专用的预先准备线上会议室。
(三)总师办
1.负责对运行值班干部就《飞行预先准备实施办法(试行)》进行宣贯培训;
2.负责在飞行门户更新飞行技术通告。
(四)现场管理部
1.负责检查各飞行单位落实宣贯情况以及飞行机组掌握情况;
2.负责完善纳入机队重点关注航班的机制,检查机队台账记录;
3.负责在飞行门户更新运行风险提示;
4.负责检查飞行机组的预先准备质量。
(五)安全管理部
1.负责提供航线安全风险相关数据,协同现场部完善纳入机队重点关注航班的机制;
2.负责在飞行门户更新安全风险提示。
(六)各飞行部/机队运行管理干部
1.负责完成本飞行单位的宣贯培训,确保所有飞行机组熟知预先准备和航后讲评的各项内容与流程;
2.负责梳理每日航班结构,将满足以下条件之一的航班或航线纳入飞行部/机队重点关注航班并做好记录留底:
(1)安全风险较高的特殊航线,包括高高原机场以及不安全事件发生率较高的机场;
(2)三新航线(新开航点,新开航的城市对,新机型执行的航线);
(3)长时间中断运行后复航的航线;
(4)境外疫情防控风险等级高的航线(如美加、非洲航线等);
(5)根据运行实际情况认为近期需要纳入重点关注的航班。
3.负责参加集体准备并适时对机组进行提醒,按需对机组间准备进行抽查,确保次日执飞机组全部按要求完成预先准备并做好台账记录。
(七)飞行机组
熟知预先准备和航后讲评的内容与流程,按要求实施。
四、 工作流程及要求
(一)预先准备
1.基本原则
(1)对于基地始发航班,前一日历日无飞行任务的机组应在起飞时刻前 12 小时内完成预先准备。在 2 个日历日(含)以上的驻外过夜后的飞行任务开始前一天,也应进行一次完整的预先准备。
(2)预先准备由个人网上准备与团队准备组成,总时间不少于 30 分钟。
(3)个人网上准备由需要进行准备的飞行机组在飞行门户网站或南航 e 家 APP 上独立完成,应在团队准备前完成。
(4)团队准备的形式分为两种:
机组间准备:对于运行较成熟无突出安全风险的常规航线、机场或航班,由责任机长组织同一航班的机组成员通过南航 e 家建群或其他合适的形式进行准备,完成后应向值班干部报告准备要点及航班核心风险。
集体准备:对于需要重点关注的航线、机场或航班,由飞行单位干部通过线上视频会或线下准备会的方式,向相关机组提供运行、安全信息及技术指引,协助机组准备风险防控要点和处置预案。
(5)对于客观因素导致未能完成预先准备的,应在直接准备时覆盖相关内容。
(6)机队值班员应对次日航班机组预先准备完成情况进行记录。对于未按规定完成预先准备或准备质量不符合要求的机组,机队应取消其该次航班的飞行资格。
2.准备内容
预先准备参照《飞行预先准备实施办法(试行)》,应至少包括以下内容:
(1)确认所有飞行机组近期经历、运行资格、相关证件的有效性。
(2)领受任务,明确任务性质、起飞时间和要求,进行机组搭配、角色分工。
(3)研究计划使用的起飞、落地、备降机场的运行特点,以及航线或飞行区域相关资料和航行通告,充分了解航线或者飞行区域内的运行规则、四区一线、飘降、应急程序等。
(4)了解局方、公司和飞行单位对所运行机场的特殊要求及相关规定。分析航线和进离场程序的特点和风险,熟悉进离场附近的地形和扇区安全高度限制以及进近过程中的高度限制点,同时预习可能用到的进离场程序。
(5)了解天气形势,对气象预报合理评估。
(6)如果运行中使用电子飞行包(EFB),飞行机组应确保相关设备在可用状态。
(7)复习机型正常和非正常程序,结合运行特点,针对性地准备各类特殊情况的应急处置预案。
(8)了解局方或公司近期宣贯的不安全事件、技术通告和运行风险提示。
(二)航后讲评
1.讲评形式
(1)机组间讲评
每个航段结束后,原则上由责任机长在不影响航班正常运行的前提下组织全体飞行机组成员进行运行总体情况讲评,总结飞行经验。
每个航班结束后,责任机长都应将所有已知的或怀疑的飞机故障向公司报告;将运行上的问题按需进行全面、客观、真实地报告给本单位相关运行部门和本单位领导。
对于有检查任务的航班,应当在航班结束后,由检查员按照航线检查相关规定进行航后讲评。
(2)专项讲评
航班结束后,飞行相关部门根据航班运行情况以线上或线下的方式召开。
对于发生不安全事件的,由安全或训练部门组织特定航班的飞行机组进行访谈,分析原因,形成整改意见。
对于发生运行不正常情况或服务投诉的,由运行部门组织特定航班的飞行机组进行复盘或讲评,形成报告上交运管委办公室或客户关怀中心。
2.讲评内容
航后讲评以提升飞行员核心胜任力为要点,提升航班运行安全为目标,主要回顾机组运行中所遇到的问题以及机组成员胜任力的表现为主,具体内容分为以下三部分:
(1)威胁差错管理复盘
利用 TEM 模型,由责任机长带领组员回顾本航段飞行出现的威胁、差错或非预期的航空器状态。对于预期内的威胁,制定的管理措施是否有效,是否进一步产生了后续影响甚至是不安全事件,管理措施能否进行改进等(研究探讨如何避免再次发生类似情况)。对于意外的威胁,可进一步分析是否为偶发现象,总结经验并按需向本单位反馈,提醒其他机组注意。
(2)飞行员胜任力讲评
讲评包括技术胜任力以及 CRM 胜任力两部分,首先鼓励副驾驶根据岗位职责履行情况总结飞行经验,开展自我点评和组员互评工作;在座机长根据副驾驶的技术等级以及飞行情况,对技术胜任力(知识应用、程序应用、自动航径管理、人工航径管理)和 CRM 胜任力(情景意识、工作负荷管理、问题解决与决策、沟通和领导力)进行讲评与探讨,并在航班结束后将记录上传至飞行门户的“航线带飞”模块。
(3)飞行经验分享
发扬飞行队伍“传帮带”精神,机长严格执行规章,以精湛的飞行技术、严谨的飞行作风为机组树立良好榜样,毫无保留地分享个人飞行经验。副驾驶通过总结、积累,不断提高自身综合能力,同时建立友好、和谐、积极的驾驶舱氛围。
为持续提升公司运行效能和服务管理质量,回顾整个航班运行过程中有待提升的地方,分析原因,由机长收集需要其他部门协助解决的运行问题,全面、客观、真实地向总队相关运行部门和本单位领导汇报。
专项讲评内容依据公司相关工作要求执行。
五、附则
(一)本方案自即日起开始生效。
(二)本方案由飞行总队飞行标准管理部负责解释。
(发送范围:可普发)
南航股份飞行总队飞行标准管理部 2022 年 11 月 25 日印发

- 近年襟翼误操纵事件汇总
2018年5月15日,湖南分公司A320/B-6281飞机执行CZ8284(兰州-长沙)航班。左座机长PF,右座副驾驶PM。在长沙下降过程中,机长发口令“启动进近”,副驾驶误听为“放形态1”,在速度242节时将襟翼手柄放到“1”卡位。2020年1月 26日,A320执行长春-郑州航班,郑州进近阶段,表速 250节,机长喊话“启动进近”,副驾驶误听指令将襟翼手柄放出,机长立即将手柄收回,超速警告响两声,后续正常落地。2023年1月25日,A321执行沈阳-浦东航班,左座D类机长PF,右座A2副驾驶PM,机组选择速度230节飞行,机长下口令启动进近,副驾驶误听为襟翼1,放出襟翼。2023年2月4日A320执行海口-长沙航班,长沙进近过程中,下高度1800米,速度240节左右,机长喊话启动进近,副驾驶误放出襟翼一,机组发现后立刻收回形态,收回过程中,超速警告响起约1秒,后续正常进近。
- 关于触发TA/RA有关“空中冲突”的相关提示
1. 机组应与管制加强沟通,正确理解管制指令,当飞机性能受限时及时向管制报告;
2. 要保持好情景意识,对飞机附近范围内的其他飞机的高度分析监控(调制合适的应答机模式和方向),如有疑问及时向管制证实;
3. 合理使用高度改变方式,控制好飞机的升降率,以与当时的操纵特性相匹配的最佳速率上升或下降,距指定的高度1000FT时将速率调整到500—1500 FPM直至到达指定的高度;
4. 熟知机载设备和TCAS处置程序,当遇到TCAS冲突时及时按程序处置;
5. 遇TCAS冲突及时向ATC报告,落地提交ESMS报告
- 明天下午三点,空客宽体团队邀请罗罗发动机专家讲解减推力数据分析和建议,鼓励各单位飞行员参加!

20230203:

- 酒测提醒:请注意酒测签到全面恢复,在珠海训练前也需要完成签到酒测,请大家注意!教员、学员互相做好提醒确认!

- 烦请各分部领导,2月5日前填报需上技术委员会讨论事项(在线编_辑即可)以后每月1日技术室发此表格到本群,5日整理讨论事项,便于上报技术委员会讨论,以免耽误各分部训练进度:
https://alidocs.dingtalk.com/spreadsheetv2/pWar3vb3qTLZBb2L/edit?dentryKey=pWar3vb3qTLZBb2L&dd_user_keyboard=false&dd_progress=true&dt_editor_toolbar=true&sheet_range=s1_0_0_1_5

[]一篇文章让你彻底搞懂低温修正这点事 https://mp.weixin.qq.com/s/Do5698-CT7fvcZflOdwALQ

20230202:

2023年首批新机长产生,助力南航深圳高质量发展 https://mp.weixin.qq.com/s/Y0kXkujD4Mfvs0yL4tulRA

20230129:

-教员讲得好,学员记得好:

飞行笔记总结:
1. 一个字母的NEO飞机收完油门机头掉得更快

2. 滑行应该以外界的目视标牌为首要参考,加强自己的情景意识,而不是埋头看航图
3. 前机刚开始滑跑塔台就指挥进跑道,需要主动考虑与前机间隔和尾流问题,可以稍作等待拉开间隔再进跑道
4. A321NEO,起飞重量大,Flysmart计算的起飞速度为163/164/164,S速度为202,如果考虑到起飞后收形态的超速的风险,相比珠海进近指挥先上1500m再上1800m的指令,起飞后直接上1800m的指令对今天的情况更有力,为了争取这样的条件,也应该主动和前机拉开间隔
5. 起飞后吃尾流,ATC又指令上高度和换频,这种情况下因尽早接通自动驾驶降低工作负荷
6. 33号的EOSID要理解,并采用更为结合实际的执行策略——使用VOR1来绑定测距台,发生单反航向拔出上到安全高度即可满足要求
7. 对飞机FCU的干预最好在刚形成趋势的时候就介入,不要等形成一定后果了再改动,尤其对于大上升率的干预,应当尽早而不是等快截获高度的时候再进行调整
8. 对于起飞和重庆区域的颠簸区,应调整雷达增益来选择较为干净的路线,又由于增益在CAL是看不到相关的天气的,应该结合EFB气象的雷达图像,提前调整增益便于提前向管制员申请以避开天气
9. 对于飞行导航通讯这一飞行原则的理解还不够深入,当管制员指令和飞机安全余度产生冲突时,应优先保障安全余度,同时与管制协商不降低安全余度的解决方案
10. 进近要给自己留有余地而不是卡在一个点上,当初也就低了三海里左右,早点下后面低高度还能选择一个较小下降率来截获,更加从容,并且对于数据库中没有的RNP ILS程序,截获五边应把飞机速度减下来
11. NEO系列觉得带多了不能一下子松太多,否则下沉形成再要改出就比较难了,落地用侧杆控制飞机姿态而不是油门,NEO系列在准备开始带杆的时候就可以收油门了,避免把飞机带飘了或者不敢带杆,收油门之后需要较大的带杆量才能把飞机带著不掉机头

-  颠簸 在《关于近期南航空中颠簸事件专项分析的报告》中指出:

2022今年三月份,南航ESMS收到涉及空中颠簸的不安全事件报告共29份,事件数量同比、环比均有较大的增幅,相关的运行安全风险有所增加。
空中颠簸可能会导致飞机状态出现非预期的偏差或操作困难,造成机上人员不适,甚至受伤,增加空中失控和空中冲突的风险,严重的空中颠簸还可能会给飞机带来结构性疲劳损伤。
风切变指数
飞行计划中的WS(WIND SHEAR),实质为“风切变指数”,是反映具体位置风速随高度变化的情况,仅表征颠簸的概率,但不能完全表征颠簸的强度。
颠簸程度按风切变指数大小分为以下三类:
轻度颠簸:1-5
中度颠簸:6-14
重度颠簸:15-27
颠簸条件下的签派放行流程
《签派中心操作手册》6.8 颠簸条件下的签派放行流程
6.8.1 由气象人员利用能够获取到的最新气象资料,初步判断当日可能出现相对较强的颠簸的区域及发展趋势,在班前会时对签派员进行讲解和提醒,按需发布运行提示;
6.8.2 制作飞行计划前应首先查看高空、中低空重要天气图、卫星云图、各情报区发布的重要气象情报SIGMET 等气象资料,初步判断可能产生颠簸的重要天气的位置及发展趋势;
6.8.3 飞行计划测算完成后,应通过飞行计划中的风切变指数、LIDO 系统提供的高空风温、对流层顶等与飞行剖面的叠加图、席位iPad 安装的JEPPESEN FliteDeck Pro 软件中航路天气模块提供的颠簸预报等资料充分评估航路颠簸区的位置和强度,按需调整飞行高度层,评估额外油量;
6.8.4 签派员应将掌握的颠簸区域及强度信息通过放行单备注、放行讲解等方式告知飞行机组;
6.8.5 飞行监控人员应重点关注空中航班高度偏差,及时联系机组获取航班运行情况。必要时告知授权签派员为机组提供对空支持。在收到空中颠簸的信息时,应及时将信息发送至相关空域内的航班,提醒机组做好预案。
《签派中心操作手册》3.3.3 航路穿越预报或已知中到严重颠簸区的签派放行:
如航班穿越预报或已知中到严重颠簸区,应综合分析各类信息确认颠簸区对实际飞行的影响,确定是否正常放行航班或更改航路;如正常放行航班,应考虑以下几点:
1、制作飞行计划时,在预报颠簸区应降低高度层,适当增加油量,减少业载,载量应留有余度;
2、当运行飞行计划中颠簸区计算的风切变指数在1-14(含)之间时,签派员应向机组提供必要的提醒并正常放行。
3、当运行飞行计划中颠簸区计算的风切变指数大于14(不含)时,签派员应重点提醒机组注意,机组做好颠簸区飞行的预案和处置准备,机长和签派员达成一致的放行意见;当双方不能达成一致意见时,签派员应向值班主任报告,值班主任向运行指挥中心值班经理报告;
4、向机组提供颠簸区域高、中、低空天气图及一切可以获得的相关气象资料;同时,当签派员收到机组关于航路颠簸等运行情况通报后,应给予相应的地面支持,并提醒后续受影响的航班;
5、如综合分析各类信息确认颠簸区对实际飞行有严重影响,则考虑更改航路,避免航班穿越有影响的颠簸区。
颠簸条件下的签派放行流程
颠簸条件下的签派放行流程
《签派中心操作手册》 6.4.3 发生空中严重颠簸等情况时,按公司《紧急反应手册》的规定和程序执行:
飞行计划中的WS(WIND SHEAR),实质为“风切变指数”,是反映具体位置风速随高度变化的情况,仅表征颠簸的概率,但不能完全表征颠簸的强度。
现有的颠簸强弱判断指标分别是:涡流消散率(EDR) 、过载增量、空速表加体感。
目前世界先进的颠簸预测方法是采取”涡流消散率”(EDR),是描述湍流强度的一个重要参数,它代表了湍流内部热能转化为动能的程度,可以反映湍流的速度结构。涡流消散率表示的是该区域内涡旋此时的强烈程度。所以涡流消散率越大表明该区域湍流发展越剧烈。涡流消散率可以说是一个独立衡量颠簸的参量。通过构建函数关系将EDR、飞机型号、重量、飞行高度、结构配置和飞行速度充分结合,可以得出相对于本机当前状态下的颠簸强度数值。这就可以起到较好的颠簸预测作用。
全面的涡流消散率数据需要由多普勒激光雷达测出,但是多普勒激光雷达主要安装在地面气象观测站。机载多普勒气象雷达可以对含水汽的区域进行测量,通过计算仍旧可以实现在大多数飞行情况下向机组提供颠簸预报,具有极高的应用价值。已有航空公司开始尝试使用此项技术。
颠簸预测方法:EDR预测
颠簸预测方法:EDR预测
南航运指签派中心开发的EDR预测产品已于去年底上线。
目前仅供签派员在制作计划和放行讲解时作为参考,暂未纳入EFB中使用。安监部选取了今年三月份30个典型航班的EDR预测产品,结合实际飞行记录进行验证,预测的准确率约为60%。导致预测偏差的原因有很多,主要有飞机偏离原计划航路、气象数据有偏差等。
目前南航EDR预测应用的是新一代WAFS(世界区域预报中心)高精度EDR预测产品,后续计划通过比对实际飞行参数,调整预警阈值,进一步提升预警精准度,安监部将保持持续关注。
颠簸预测方法:EDR预测
颠簸剖面图,也称EDR预报,与飞行计划中的WS无关。
依照飞行计划高度(纵坐标)和航路点(横坐标),用不同颜色标记计算的航路颠簸程度,其计算方式基于 “涡流消散率”(EDR)。
气象室将于5-6月份进一步介绍气象告警系统和EDR工具。


- 教员提醒:

1、教员带飞一定要有“接管意识”。

2、教员接管时机不能仅仅停留在“知道”,一定要在该接管时毫不犹豫的“做到”。

3、对于接管的底线,总师办有明确的规定,这是规定,不是建议,有明确的文件,请大家认真学习,内化于心,做到知行合一。
【©麦】


20230128:

- 特别新闻:上半年升级班计划,请计划参加[钉子]二、三期[钉子]升级班人员,1月30日前找分部训练经理报名。

- 2023年上半年有转A教意愿人员,可以向陈万颖报名,技术室截止日期1月30日;

20230127:

- 各位尊敬的考试员:
按照考试员管理要求,本月内每人需参加一次集体述职会,现需要统计上次未参加人员,并与总师办主任检查员协调现场述职会时间,请还未参加人员参加接龙。
另每位飞行考试员准备对本人在2022年度履职情况在会上进行总结,指出检查中出现的问题并提出改进建议,最后汇总上报总师办。
接龙时间截止明天下班前,谢谢大家!

- 空客机型飞行技术文件勘误 (第一期)

“我对总师有话说”,“我为手册找缺陷”等活动开展以来,空客技术团队收到大量关于手册翻译谬误的报告,这些报告为下一版手册的翻译工作提供了重要的参考,感谢广大飞行员的积极参与。

现将部分可能影响运行的翻译谬误予以公布,以供参考。以下内容中加粗及下划线部分为经修订后的正确翻译,黄色背景且有删除线部分为原文错误内容。除以下公布的错误外,另有部分不影响理解的翻译错误,经核实后也将一并于下一版手册翻译工作过程中修正。


A320 FCOM:

1. FCOM/DSC/22_30/60/00012328.0013001

“同步FCU上的HDG/TRK段落,第二项:飞行机组旋转HDG/TRK旋钮,显示窗中的值…”,而非按压


2. 飞机系统/22-30自动飞行-飞行引导/80-AP/FD共用方式/30进近/非精密进近/接通条件

FCOM/DSC/22_30/80/30/20/00012392.0003001

“飞机在FMS剖面的截获区内:

-垂直划分:最终下降点以上150ft;而非“以上 ±150ft

3. 飞机系统/23-通讯/20-内部通讯/30-勤务内话系统/介绍

FCOM/DSC/23/20/30/00018485.0001001

“SECE INT OVRD 按钮

飞机落地10s后,地面人员可通过勤务内话插孔与机组人员进行通信。起落架必须放下锁定。

原句整句翻译错误。


4. 飞机系统/24-电气/10-说明/30操作/非正常形态/有烟雾时的形态

FCOM/DSC/24/10/30/30/00017764

第二段应为:大约75%的电气设备被卸载,仍被供电的设备的供电线路均经过头顶板跳开关(由热汇流条供电的设备除外)。

原句整句翻译错误。

5. 飞机系统/26-防火/20-发动机和APU/20-控制和指示/火警面板

FCOM/DSC/26/20/20/10/00021420和FCOM/DSC/26/20/20/10/21424

发动机和APUAGENT 按钮电门的描述中,均应描述为当飞行机组松开FIRE pb时,AGENT pb-sw变得可用;而非“变为现用”

6. 飞机系统/27-飞行操纵/20-飞行操纵系统/20-操纵法则重构型/飞机操纵法则重构型

FCOM/DSC/27/20/20/00024057

表中液压系统的第一栏应为液压 绿+;而非 “液压 蓝+黄”

7. 飞机系统/28-燃油/20-控制与指示/ECAM燃油页面

FCOM/DSC/28/20/F/00020340.0002001

“油量-带框的指示

如果两个传输活门失效在关闭位,中央油箱显示出现琥珀色方框”,而非不能到关闭位置(仅适用于使用00020240.0002001的机型)


8. 飞机系统/30-防冰和排雨/10 说明/说明

FCOM/DSC/30/30/10/00017422.0002001

“如果发生电气失效,则两个活门都在打开位失效”;而非“关闭位”(仅NEO飞机有此错误)

9. 飞机系统/34-监视/40-GPWS/40-控制与指示/头顶板

FCOM/DSC/34-SURV/40/40/00001418.0002001

(5TERR按钮,在FAULT灯亮时,如果没有SYS灯失效或FAULT灯亮, GPWS基本方式15仍然工作。而非15仍然工作”

10. 飞机系统/35-氧气/30-机舱固定氧气系统/10-说明/操作

FCOM/DSC/35/30/10/00016920.0001001

原文翻译文段匹配错误,“生成氧气的化学反应产生热量”前的一句应当替换成:

当旅客朝座位拉下氧气面罩时,面罩开始制造氧气。(仅部分飞机有此错误)

11. 飞机系统/35-氧气/30-机舱固定氧气系统/20-控制和指示/备忘显示

FCOM/DSC/35/30/20/A/00016866.0006001

琥珀色OXY PAX ON信息对应描述中的“绿色”应更改为琥珀色(仅部分飞机有此错误)

12. 飞机系统/36-气源/20-控制与指示/ECAM引气页面

FCOM/DSC/36/20/00001482

APU引气活门指示

第三个图标(琥珀色断开):APU活门完全关闭APU主电门……”;而非“完全打开”

13. 飞机系统/70-发动机/90-控制与指示/40-发动机显示/发动机警告显示

FCOM/DSC/70/90/40/50/00018219.0001001

“下列情况时会显示EGT超限:

当前的EGT超过EGT红色限制,或者

EGT曾经超过EGT红色限制。

原文遗漏翻译意项。

14. 程序/非正常和紧急程序/发动机/12)热空气探测故障

FCOM/PRO/ABN/ENG/BX/00015581.0001001

“推力手柄12不超过慢车”,而非“没有超过慢车”NEO飞机有此错误)

15. 程序/正常程序/标准操作程序/起动后/起动后

FCOM/PRO/NOR/SOP/09/A/00010212.0005001

当在冻雨、冻毛毛雨、冻雾或大雪情况下工作时,可通过额外的,间隔不大于10分钟的暖车来加强脱冰效果。短暂地前推油门到70%N1(不保持)

原文整句翻译有误。(仅CFM发动机的飞机有此错误)

16. 程序/正常程序/标准操作程序/起飞/起飞

FCOM/PRO/NOR/SOP/12/A/00011561.0002001

“低于80kt

PFD和发动机指示………监控

整个起飞过程中,扫视空速,EPREGT

部分机型该处缺失“空速,”

17. 程序/正常程序/标准操作程序/停机/停机

FCOM/PRO/NOR/SOP/22/A/00011862.0002001

“燃油泵/中央传输活门”,而非“交输活门”(仅321飞机有此错误)

18. 程序/正常程序/标准操作程序/离机/离机

FCOM/PRO/NOR/SOP/23/A/00010337.0001001

减少刹车蓄压器中液压油的压力下降速率,而非“泄漏速率”

19. 性能/着陆/着陆速度和距离定义/着陆距离定义

FCOM/EFB/LDG/20/00022593.0001001

迅速选择最大反推……至完全停下(当计算需要考虑反推时);而非(已考虑反推)

320 FCTM

20. 空客操作理念/设计理念/程序设计/非正常和紧急程序

AOP-10-40-00016254.0001001

“在发生以下情况后启动非正常或紧急程序:

某个系统失效,或

某些运行中的情景

原文表意不明。

21. 程序/正常程序/标准操作程序/下降准备/着陆性能

PR-NP-SOP-160-00022701.0001001

“着陆性能代码-等级评估举例”段落中:-15℃以上时实雪属于,而非“好到中”

22. 程序/正常程序/标准操作程序/下降/计算原理/

PR-NP-SOP-170-00018923.0001001

图片下的一段第二句应修正翻译为:

在使用了发动机防冰或风况变化的情况下,这为飞机保持在下降航径上提供了一定的灵活性。

23. 程序/正常程序/补充程序/恶劣天气/寒冷天气运行和结冰条件/在空中

PR-NP-SP-10-10-1-00016322.0002001

“高度修正”前的一句应更正翻译为:

所以,如果适用的话,机组应对高度和FPA(在垂直选择方式FPA下)进行修正,并应对显示的参数保持警惕。


24. 程序/非正常和紧急程序/发动机/巡航阶段发动机失效

PR-AEP-ENG-00018098.0001001

“脱开A/THR,避免根据策略选择速度时,或者拔出高度旋钮OPEN DES开始下降时推力减小

原文遗漏翻译“或者”意项,以致歧义。

320 QRH

25. 非正常和紧急程序/【复位】系统复位/系统复位表——空气

QRH/ABN/02/B/00021025.0006001、QRH/ABN/02/B/00021025.0010001

ENG12BLEED FAULT的复位,Note:部分应修改翻译为“复位尝试不要超过一次。然而,如果第一次复位不成功,且AIR ENG 1(2) BLEED FAULT的警戒出现在使用APU引气开的起飞后,当条件许可并且飞机稳定在平飞状态下可以尝试进行第二次复位。”

- 链接:https://pan.baidu.com/s/1Vqja4owQCGr_evN8Q-SoEQ?pwd=safe 提取码:safe --来自百度网盘超级会员V9的分享

- 关于重落地与带飞的风险提示:

1. 坚持标准喊话及时提醒偏差,低空偏差出现,立即接管;充分了解学员情况、谨慎带飞、注意放手量,早提醒、早 干预。严格带飞与接管操作,严禁叠加操纵修正,接管后修正杆量要柔和。

2. 任何时候,如人员、气象等条件发生变化,不合适带飞时教员应中止带飞;

3. 决断高度以下至50英尺如出现偏差或有偏差趋势提醒无效,教员应立即接管操纵,实施落地或复飞。50英尺以下出现偏差或有偏差趋势,教员无需提醒,果断接管,实施落地或复飞。

4. 对特定机型给予重点关注。对于加长/增重型号飞机,收油门后容易出现升力 不足的情况,机组不敢带杆或是有意控制小姿态接地,使着陆垂直过载大风险 增加。

- 应对重着陆风险的操作建议:

1.稳定的短五边:
飞机接近地面时应避免大下沉率,即使为了保持下滑道也是如此。应优先考虑姿态和下沉率。
提前脱开AP,了解飞机操纵惯性;
飞行员应足够早地脱开自动驾驶,恢复对飞机的人工控制并在拉平之前评估偏流;
PM监控跑道入口后的飞机速度、下降率以及风的变化。
2.正确的拉平着陆手法:
拉平前,应避免进近不稳定和低高度时坡度太大,以使接地时间更短。
3.避免低拉平
机组必须确保最晚在接地时所有的推力手柄都在慢车卡位,以保证接地时地面扰流板放出
接地后,飞行员必须立即柔和地把前轮“飞”到跑道上;
接近地面时不要稳杆追下滑道;
关注下沉趋势,调整拉开始时机一一先适当减小下沉,建立着陆姿态,以有充足的时间判断调整。
4.弹跳处理
接地时确保油门收到慢车,防止弹跳;
自动刹车选“中”时,控制好前轮接地;
在轻微弹跳的情况下,应在保持油门慢车的同时保持俯仰姿态并完成着陆:
不要让俯仰姿态增大,尤其是在大俯仰率重接地之后;
在高弹跳的情况下,应保持俯仰姿态并开始复飞;
若未收油门接地后弹跳,不应在空中收光油门(防止空中扰流板突然放出),建议采取复飞。
5.了解需要提早拉平的一些因素:
机场标高高、跑道上坡、顺风、跑道坡度增加、延迟的、不足够的或松开的拉平输入将加大重着陆的危险。
20230126:

【今天请更新数据库⚠️】
EFB2023-01-26、JEPPESON Flite Deck、
Fly Smart230126_01

20230121:

飞 行 管 理 工 作 通 知 单 2023 年 24 号 关于下发 2023 年上半年训练计划的通知
各航空运输分子公司飞行部,飞行总队各机队、机组部、飞标部、总师办、院校部:
为加快建设世界一流企业,深化飞行训练改革,不断强化训练管理,规范训练流程,提高训练效能。根据公司 2023 年飞行训练计划和运力布局,按照高质量发展要求,制定 2023 年上半年训练计划,现通知如下:
一、模拟机训练/熟练任务
(一)完成波音、空客、ARJ21 机型初始/转机型(STC)模拟机训练任务。(二)按照年度复训计划完成上半年各机型的复训任务。(三)完成上半年 A320、B737、ARJ21 机型升级训练任务。(四)完成上半年应急生存训练任务。(五)完成上半年各机型飞行教员资格更新检查。
二、新雇员训练 计划每月安排新雇员训练,具体计划将根据学员回公司报到的实际情况进行调整。
三、转机型训练
(一)B737 系列机型 计划上半年每周安排 B737 机型初始/转机型训练。
(二)B777、B787 机型 B777、B787 机型计划每月安排转机型训练。
(三)A320 系列机型 计划上半年每周安排 A320 机型初始/转机型(含 STC)训练。
(四)A330、A350 机型 A330、A350 机型计划每月安排转机型(含 STC)训练。
(五)ARJ21 机型 ARJ21 机型根据训练需求安排转机型训练。
四、副驾驶升级训练
A320、B737 机型上半年计划各举办六期副驾驶升级训练,具体开班日期详见下表,ARJ21 机型根据训练需求安排副驾驶升级训练。
(一)副驾驶升级理论培训 机型 初步开班日期 培训地点 A320/B737 2 月 4 日、3 月 4 日、4 月 8 日、 翔翼公司 5 月 6 日、6 月 3 日、6 月 29 日
(二)副驾驶升级模拟机计划 初步计划时间表如下: 机型 计划训练开始时间 训练地点 A320/B737 2 月 14 日、3 月 14 日、4 月 18 日、 5 月 16 日、6 月 13 日、7 月 10 日 翔翼公司
五、转教员训练
上半年计划举办一期教员基础理论培训,各机型计划举办一期转航线飞行教员训练。
(一)教员基础理论培训
计划 3 月 27 日-31 日在翔翼公司举办一期教员基础理论培训,初次申请航线飞行教员训练的人员需进行 40 小时培训。
(二)航线飞行教员训练
各机型上半年计划举办一期转航线飞行教员训练,A320、B737 机型训练计划详见下表,其他机型根据训练安排,确定机型理论培训和模拟机训练时间后通知相关单位。
A320、B737 机型航线飞行教员训练计划:
机型 理论培训 模拟机训练 本场模拟机训练A320/B737 3 月 27 日-31 日 4 月 2 日 4 月中旬
(三)型别教员训练
计划上半年举办一期 A350 机型型别教员训练,其他机型上半年不安排型别教员训练
六、模拟机复训及熟练检查计划
复训计划以机组管理部当月提供的训练计划为准,各单位必须严格按照计划安排复训,如各单位需增加或取消复训组,需提前 30 天与飞行总队联系,以便及时调整计划。
七、应急生存训练(含紧急医疗事件处置)及一次性应急演练计划各单位必须严格按照相关要求安排飞行人员的应急生存训练(含紧急医疗事件处置)及一次性应急演练计划。具体训练计划以当月通告为准。
八、副驾驶一体化培训
计划 2-6 月每月安排副驾驶 A2 转 B、B 转 C、C 转 D 一体化培训各两个班,具体培训计划以当月通知为准。
九、飞行考试员培训
计划 1-4 月每月安排飞行考试员标准化培训,在南航培训中心进行 2 天线下专项培训,具体培训计划以当月通告为准。
计划上半年开展全体飞行考试员年度复训,具体计划以当月训练计划为准。
十、技术飞行员培训
计划 2 月各组织一期空客、波音试飞员培训,课程包含理论和模拟机两部分,具体计划以培训通知为准。
计划上半年每月开展技术飞行员复训,已聘人员每年需完成一次复训,具体计划以当月通知为准。
十一、人工飞行能力提升训练
上半年持续开展人工飞行能力提升训练,各飞行单位根据自身情况制定训练计划,可采用专项模拟机训练的形式,或结合年度复训实施,各飞行单位人工飞行能力提升训练应于 5 月 31 日前完成。
十二、有关要求
(一)提高思想认识,各单位要高度重视飞行技术训练的重要性,训练是安全运行的根基,训练有素、作风优良的飞行队伍是南航高质量发展的关键,各单位要扎实推进上半年各项训练任务,加强训练管理,推动训练工作迈向高质量新台阶。
(二)加强组织领导,抓好贯彻落实,各单位要密切配合,切实加强沟通协调,严格按制定的计划实施训练,科学统筹部署,提升训练工作效率和质效。
(三)进一步加强飞行人员训练作风纪律管理,各单位落实作风建设主体责任,不断提升飞行人员整体素质,为筑牢安全防线提供有力支撑和坚实保障,为南航高质量发展夯实安全基础。
特此通知。南航股份飞行总队 2023 年 1 月 20 日 南航股份飞行总队总飞行师办公室 2023 年 1 月 20 日印发
20230120:

为减少leap发动机启动不成功的概率,leap发动机启动监控建议:
1.起动过程中加强发动机相关参数的监控。
2.起动好2发后,检查N2背景消失+AVAIL指示+参数稳定+启动活门关闭再起动1号发动机。感谢张志权教员分享!
20230119:

咱们分部某教员对某学员推荐信的评语,请教员、学员学习体会:

【推荐信:
知识应用:需增加理解与分析,加强理论与规章知识在运行中的运用能力。
程序执行:对SOP执行度很高,运用灵活并且掌握,需加强对特殊运行与补充程序的理解。
自动航径控制:但是FMGC的逻辑关系需梳理清楚,避免盲区。
人工操纵:操纵能力合格,需对大侧风情况下的操纵落地能力进一步提升,提高杆舵协调控制能力。
问题处理与决策:问题处理能力需提高,决策能力基本模型建立,实际运行中运用机会较少,对于信息收集开始形成构架,需加强信息收集的全面性和针对性。
沟通:沟通能力合格,具备较强的沟通能力和意愿,能听取他人意见,需加强沟通方式与方法的灵活性。
领导力和团队合作:对机组分工很明确,任务分工合理,积极与机组沟通听取他人意见,也给予自己的建议。领导力需加强针对乘务组的管理和驾驶舱第三乘员的管理。
情景意识:对于一些环境突然发生改变的情况容易丢失情景意识,再次建立情景意识时间可以接受,有较强的情景意识恢复能力。提高情景意识需要对航线知识加强理解,对运行环境及机载设备更加了解。
工作负荷管理:整个训练后对工作负荷管理有明显提高,需加强在高工作负荷下对运行环境的持续评估能力。
飞行作风:该学员作风严谨,积极态度对待工作,认真准备,有较强的求知欲望以及自我提升的意愿,飞行作风端正。】

自我、教员、分部、技术委员会评分评语:人80;自80;80;80;80;80;80;80;80;

20230118:

飞行总队人工飞行暨RNP专项训练周报
截至1月13日,各机型共完成训练3498人,其中295人为重点帮扶人员;243人需进行强化训练,其中40人为重点帮扶人员。
本周情况
(一)A320机型本周共153人参训,其中1人为重点帮扶人员。有9人经评估需进行强化训练,其中无重点帮扶人员。
1.主要问题
(1)FPM人工操纵方面,五边航径不稳易偏右,下沉快,发现及修正偏差不及时,刹车粗猛,尽量合理使用自动化以减小工作负荷。
(2)PRO方面,对RNP程序的理解不足,加强FINALAPCH引导方式程序的理解。
(3)KNO方面,加强机型和基础知识的学习,加强对PBN知识的学习,加强对进离场图的学习。
(4)COM方面,标准喊话有偏差,加强与ATC的沟通。
(5)对风切变识别的及时性,风切变改出动作粗猛,改出后收油门偏早,收襟翼偏晚,加强起飞风切变改出技术。
2.针对性训练措施各飞行单位按照相关人员评语展开针对性的理论培训。
理论培训完毕后,进行不少于4段的航线带飞,经本单位技术委员会讨论通过后,将理论学习台账、航线带飞评语、技术委员会决议作为附件,再次申请专项模拟机训练。

20230117:

-各位同事:    按照中南地区飞行考试员年度工作安排,我们已启动2022年度中南地区飞行考试员履职情况问卷调查,本次问卷调查采用微信小程序的方式进行。    请各公司高度重视飞行考试员履职情况调查工作,认真组织,积极宣传,于2023年1月20日前完成本公司的问卷调查,同时要确保问卷调查对本公司飞行员群体的全覆盖。(请大家注意全员填写,别因未完成填写,影响去年检查过你的检查员考核工作)谢谢。

-关于召开2023年第一期飞行大讲堂视频培训的通知
培训时间    开始时间:2023-01-17    下午14:00    结束时间:2023-01-17    下午17:00
二、分会场    1.各分部请安排5名飞行员代表在运保楼237教室(五分部学习室)参加现场会议。着装训练服。    2.各分子公司无飞行任务的飞行干部和飞行员请参加线上G直播,特别注意请修改参会名称为:深圳+姓名+员工号        3.直播链接:http://csair.gensee.com/webcast/site/entry/join-03177107446c492cb69f87d91e201052
培训内容    一、中小机场运行风险。    二、改航札幌事件的思考。    三、近期不安全事件技术要点介绍。
培训须知    一、培训组织    2.请各分会场于培训开始后半小时以内,把本单位现场参训的飞行管理人员、飞行员人数发至南航e家飞行大讲堂群。        二、培训保障    请参与现场培训的人员提前15分钟入场,使用南航E家扫描二维码签到,并按指定位置入座;参加线上直播的人员提前15分钟进入G直播系统。
20230114:

320国际恢复运行研讨: A320国际航班恢复在即,现收集整理了胡志明、曼谷航线的最新信息与风险提示,现邀请您一同参与研究讨论 会议主题:国际航线复航研讨 会议时间:2023/01/14 09:30-11:00 (GMT+08:00) 中国标准时间 - 北京 点击链接入会,或添加至会议列表: https://meeting.tencent.com/dm/eZMccaDNaNFm #腾讯会议:408-246-063 复制该信息,打开手机腾讯会议即可参与 因为开航运行在即,所以占用大家部分周末情况,尽量控制会议时间,请各320分部通知无飞行任务人员参加,特别是已有国际运行资格人员。会议会记录参会人会培训情况,作为学习记录,后期不需再单独ilearning线上学习。

20230112:

撘组:朱亮珠 - 分部干部;苗雨桐 - 谢飞

XXX欧洲区域英语通讯检查合格。 建议: 1.加强机场细则和通告的研读。 2.熟悉有关航线的飞行规则和通讯规则。 3.进一步熟悉出入境手续的办理。

xxx欧洲区域英语通讯检查合格。 建议: 1.加强机场细则的阅读和准备。 2.进一步提高通信技巧,对非标准有歧义的指令换用标准用语进行证实,以免误解。 3.适当降低通讯语速

20230101:

2023上半年模拟机复训 - 飞行学习 http://www.flyfly.cc/?p5700192.html

1、升级 C D 机长 教员    2、模拟机复训:    3、换季学习:    4、月度学习:


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