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ZYTL大连
楼主
发表于 2021年7月9日 08:13
本帖最后由 green 于 1月13日 21:58 编辑
链接:https://pan.baidu.com/s/1Zue35jkuLXw8eG7NXXhfGQ
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大连机场飞行注意事项 感谢翔翼!

大连机场新程序  https://mp.weixin.qq.com/s/MW_ohpoo2rAXfid7hslR2w


飞行技术通告
一、背景和目的
大连地处辽东半岛南端,是典型的亚热带季风性海洋气候。冬季受西伯利亚冷空气影响,空气流速加快导致风力强劲。大连机场东侧邻海,其余三面环山,处于海陆交接地区,周围的山区地形和居民建筑导致机场五边乱流较强,常出现低空风切变现象。根据疫情前 2019 年风切变警告排名显示,大连机场风切变警告次数位列全国第一。为帮助飞行员提高对大连机场大风天气相关的风险防控、操纵及决策能力,避免不安全事件的发生,特编写此通告。
主题:关于大连机场大风天气风险分析及操作建议
编号:FTB-2022-029 发布日期:2022年12月13日
适用机型:所有机型
审核:空客主任技术飞行员团队
批准:空客各机型标准化工作组
有效性声明:本通告中的内容来自编写时的局方规章、机型手册及安全风险分析结果。基于可以理解的原因,本通告无法保证与来源内容同步更新。机组在使用本通告时首先应在“飞行门户”网站或其它飞行总队的手册公布平台上确认本通告的有效性,同时应注意,如本通告内容与最新的局方规章或机型手册有不一致之处,应以后者为准。
(图1)摘自民航局运行安全通告OSB-2020-03
二、典型案例
(一)11月12日,某公司A320飞机执行北京-大连航班,在大连区域进近阶段,塔台报告地面风向350度10米/秒,阵风18米/秒。在200英尺AGL左右,飞机受阵侧风影响状态不稳定(根据QAR数据记录及机组访谈得知,复飞前3秒,空速增加19节,右侧风减小11节,机组操纵侧杆向右满行程1.5秒,仍出现最大11度的左坡度)。机组判断不满足稳定进近标准,执行复飞程序,并决策备降济南,后续航班取消。
(二)11月12日,某公司A320飞机执行宁波-大连航班,在大连28号跑道进近阶段,塔台通报地面风向为350度10米/秒,阵风18米/秒。高度约700英尺AGL时,突遇乱流,同时触发三声“WINDSHEAR”(反应式风切变)警告。机组立即执行风切变改出程序,约15秒后警告消失,机组经与签派协商,共同决定备降济南,后续航班取消。
三、复飞致因
(一)2022 年 11 月 12 日由于大连机场大风天气共导致 9 个航班复飞,其中有 8 个航班备降。在事件中,出现反应式风切变警告、出现风切变迹象、超出机型侧风限制、低空不能满足稳定进近标准是导致航班不正常的主要原因。
(二)通过 QAR 数据记录及与执飞机组的访谈过程中发现,在低空时出现风向风速的极端变化,机组正常修正后仍然不能满足稳定进近标准(QAR 数据记录几起事件中最大坡度 11.95 度,最大下降率瞬时 1312ft/min,空速变化最大为 19 节)是机组决策复飞的主要原因。
四、风险分析
(一)气象信息误差
ATIS/气象报文以及塔台所报告的风向风速都不是实时的地面风向风速(METAR风是前10分钟的平均风,塔台风是前2分钟的平均风)。因此即使ATIS/气象报文或塔台报告的风向风速在限制值内,也可能在进近期间出现更大风速的可能,导致机组在低高度出现不稳定进近。
(二)操纵难度大
气候特点以及复杂的地形条件导致大连机场大风天气下乱流加剧,飞机状态和飞行参数变化较大,以及大侧风条件,机组操纵飞机的难度增加,尤其对于使用侧杆电传操纵的空客机型。
(三)操纵技术偏差
在复杂天气的影响下操纵技术存在偏差,过度晃杆导致修正过量,未正确使用大侧风下的着陆技术,对电传飞机的操纵特性理解不足。
(四)标准喊话偏差
由于机场的大风乱流天气,导致机组工作负荷及压力激增,PM 未及时进行偏差喊话,造成机组不能及时发现参数偏差。
(五)放襟翼超速
大风乱流天气情况下低空风向、风速变化剧烈并伴随着颠簸,速度波动较大,部分机型有放襟翼时超速风险。
(六)复飞意识不足
机组的“回家心理”可能诱发机组强行着陆心理,盲目蛮干导致不安全事件发生。
(七)惊吓效应
乱流天气使飞机突然或剧烈的状态变化给机组带来“惊吓”效应,其“紧张”心理或者过度的应激反应可能会导致飞机出现非预期状态。
五、操作建议
(一)保持警惕,做好预案分工
ATIS及气象报文中所报告的风向风速与实际的地面风向风速有一定差异,但一旦管制员报告的风速超标,机组不应开始进近或应中止进近,避免违规运行。
大风乱流天气下应在简令中明确由机长、教员主操纵,调整最强实力在座。明确不同复飞的标准喊话和程序预案,特别是需要PM重点提醒的参数,例如坡度、下降率等。如果有第三名机组成员,应安排第三成员做好整体监控职责,确保PF和PM分工清晰,对于出现错漏忘的标准喊话和程序要及时提醒,例如复飞后姿态、收轮、怀疑的风切变的迹象等。
(二)正确操作,避免不良习惯
1.襟翼操作建议:对于空客A320系列飞机,建议机组可以在1200米以上至少选择襟翼一,为避免超速,机组可以在选择襟翼二前的水平飞行中预先减小速度低于S速度,但不得小于VLS,在大风乱流且有风切变风险时,使用襟翼三着陆,对于B777/B787机型,建议使用襟翼25过渡。
2.注意电传飞机操纵特性:当PF转入目视飞行时,要注意里外结合,通过外部参考和仪表参数的循环扫视综合判断飞机状态,PM应主要监控仪表,以便在第一时间发现偏差并及时报出偏差。PF应及时对PM喊话提醒给与反馈,并立即采取修正动作控制飞机状态,如果不满足稳定进近标准应执行复飞;根据A320电传飞机的操纵特性,修正状态后侧杆应回到中立位,机组应及时判断飞机运动趋势,有效抑制偏差,避免盲目推拉杆和晃杆导致过度修正。
3.推荐侧风操纵方法:侧风条件下,在拉平前应实施偏流法进近、机翼水平的飞行技术。拉平期间使用方向舵将飞机对准跑道,强侧风条件下飞机着陆时可能仍有部分修正偏流角(剩余的偏流角最大约5°)以防止坡度过大。接地时偏流角过大会导致在接地后方向出现偏差以及横向过载大。
(三)正确决策,守牢安全底线
在出现大风乱流天气时,机组可以提前与签派进行沟通,全面收集信息,考虑多方面建议,结合天气和油量等因素,综合评估后续可能出现的复飞及备降决策;正确使用机型《机型地面风运行标准》速查卡可以帮助机组快速正确决策。机组需要明白即使ATIS/气象报文或塔台报告的风向风速在限制值内,也有在进近期间出现更大风速的可能,机组应以实际状态为主,不能保持稳定进近状态的,要坚决复飞。越是接近决断高度,从心理学的角度,“损失厌恶”的效应使得机组越是难以做出中断进近的决策,从而可能导致更严重的不安全后果。

本通告由大连分公司飞行部、空客主任技术飞行员团队及波音主任 技术飞行员团队共同编写完成。参与本通告编写人员:毛素涛 (202418/总队)、董乃超(607111/大连)、郑刚(613017/大连)、 王曦平(224086/大连)。如对本通告中有任何疑问或建议,请联系空 客主任技术飞行员团队(cpo-atp@csair.com)。 飞行总队总飞行师办公室 2022年12月13日
[x]现场131.5
[]80多吨,Vr 165 防止超轮胎速度,CALTOW
[]进场:KARPI07 RW10
[]进场:NIRIP 19 直飞109-103 中间进场 RW28;
[]高MDH 100 脱开 手动落地;
[]离场:KARPI 09D RW10
[]离场:防止 误解 歧义  保持900 转频 123.85 []多一句“再见啦?”
[]下降梯度陡:10号ILS下滑角3.3°,航道偏置3°;五边下降率较日常偏大;还有最近飞过大连,风在中午真的很邪乎。28号有单发程序,10号下来有偏置跟正常差3度,而且地面的地形会让风很不稳定,前期最好还得保持自动驾驶。所以小心风切变。不过对您都是小意思啦。[]五边下降率大,注意接地带杆动作,带杆晚则易重着陆,带杆早易拉飘
[]提防重着陆、擦机尾及长平飘


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