飞行技术通告

一、背景和目的

大连地处辽东半岛南端，是典型的亚热带季风性海洋气候。冬季受西伯利亚冷空气影响，空气流速加快导致风力强劲。大连机场东侧邻海，其余三面环山，处于海陆交接地区，周围的山区地形和居民建筑导致机场五边乱流较强，常出现低空风切变现象。根据疫情前 2019 年风切变警告排名显示，大连机场风切变警告次数位列全国第一。为帮助飞行员提高对大连机场大风天气相关的风险防控、操纵及决策能力，避免不安全事件的发生，特编写此通告。

主题：关于大连机场大风天气风险分析及操作建议

编号：FTB-2022-029 发布日期：2022年12月13日

适用机型：所有机型

审核：空客主任技术飞行员团队

批准：空客各机型标准化工作组

有效性声明：本通告中的内容来自编写时的局方规章、机型手册及安全风险分析结果。基于可以理解的原因，本通告无法保证与来源内容同步更新。机组在使用本通告时首先应在“飞行门户”网站或其它飞行总队的手册公布平台上确认本通告的有效性，同时应注意，如本通告内容与最新的局方规章或机型手册有不一致之处，应以后者为准。

（图1）摘自民航局运行安全通告OSB-2020-03

二、典型案例

（一）11月12日，某公司A320飞机执行北京-大连航班，在大连区域进近阶段，塔台报告地面风向350度10米/秒，阵风18米/秒。在200英尺AGL左右，飞机受阵侧风影响状态不稳定（根据QAR数据记录及机组访谈得知，复飞前3秒，空速增加19节，右侧风减小11节，机组操纵侧杆向右满行程1.5秒，仍出现最大11度的左坡度）。机组判断不满足稳定进近标准，执行复飞程序，并决策备降济南，后续航班取消。

（二）11月12日，某公司A320飞机执行宁波-大连航班，在大连28号跑道进近阶段，塔台通报地面风向为350度10米/秒，阵风18米/秒。高度约700英尺AGL时，突遇乱流，同时触发三声“WINDSHEAR”（反应式风切变）警告。机组立即执行风切变改出程序，约15秒后警告消失，机组经与签派协商，共同决定备降济南，后续航班取消。

三、复飞致因

（一）2022 年 11 月 12 日由于大连机场大风天气共导致 9 个航班复飞，其中有 8 个航班备降。在事件中，出现反应式风切变警告、出现风切变迹象、超出机型侧风限制、低空不能满足稳定进近标准是导致航班不正常的主要原因。

（二）通过 QAR 数据记录及与执飞机组的访谈过程中发现，在低空时出现风向风速的极端变化，机组正常修正后仍然不能满足稳定进近标准（QAR 数据记录几起事件中最大坡度 11.95 度，最大下降率瞬时 1312ft/min，空速变化最大为 19 节）是机组决策复飞的主要原因。

四、风险分析

（一）气象信息误差

ATIS/气象报文以及塔台所报告的风向风速都不是实时的地面风向风速（METAR风是前10分钟的平均风，塔台风是前2分钟的平均风）。因此即使ATIS/气象报文或塔台报告的风向风速在限制值内，也可能在进近期间出现更大风速的可能，导致机组在低高度出现不稳定进近。

（二）操纵难度大

气候特点以及复杂的地形条件导致大连机场大风天气下乱流加剧，飞机状态和飞行参数变化较大，以及大侧风条件，机组操纵飞机的难度增加，尤其对于使用侧杆电传操纵的空客机型。

（三）操纵技术偏差

在复杂天气的影响下操纵技术存在偏差，过度晃杆导致修正过量，未正确使用大侧风下的着陆技术，对电传飞机的操纵特性理解不足。

（四）标准喊话偏差

由于机场的大风乱流天气，导致机组工作负荷及压力激增，PM 未及时进行偏差喊话，造成机组不能及时发现参数偏差。

（五）放襟翼超速

大风乱流天气情况下低空风向、风速变化剧烈并伴随着颠簸，速度波动较大，部分机型有放襟翼时超速风险。

（六）复飞意识不足

机组的“回家心理”可能诱发机组强行着陆心理，盲目蛮干导致不安全事件发生。

（七）惊吓效应

乱流天气使飞机突然或剧烈的状态变化给机组带来“惊吓”效应，其“紧张”心理或者过度的应激反应可能会导致飞机出现非预期状态。

五、操作建议

（一）保持警惕，做好预案分工

ATIS及气象报文中所报告的风向风速与实际的地面风向风速有一定差异，但一旦管制员报告的风速超标，机组不应开始进近或应中止进近，避免违规运行。

大风乱流天气下应在简令中明确由机长、教员主操纵，调整最强实力在座。明确不同复飞的标准喊话和程序预案，特别是需要PM重点提醒的参数，例如坡度、下降率等。如果有第三名机组成员，应安排第三成员做好整体监控职责，确保PF和PM分工清晰，对于出现错漏忘的标准喊话和程序要及时提醒，例如复飞后姿态、收轮、怀疑的风切变的迹象等。

（二）正确操作，避免不良习惯

1.襟翼操作建议：对于空客A320系列飞机，建议机组可以在1200米以上至少选择襟翼一，为避免超速，机组可以在选择襟翼二前的水平飞行中预先减小速度低于S速度，但不得小于VLS，在大风乱流且有风切变风险时，使用襟翼三着陆，对于B777/B787机型，建议使用襟翼25过渡。

2.注意电传飞机操纵特性：当PF转入目视飞行时，要注意里外结合，通过外部参考和仪表参数的循环扫视综合判断飞机状态，PM应主要监控仪表，以便在第一时间发现偏差并及时报出偏差。PF应及时对PM喊话提醒给与反馈，并立即采取修正动作控制飞机状态，如果不满足稳定进近标准应执行复飞；根据A320电传飞机的操纵特性，修正状态后侧杆应回到中立位，机组应及时判断飞机运动趋势，有效抑制偏差，避免盲目推拉杆和晃杆导致过度修正。

3.推荐侧风操纵方法：侧风条件下，在拉平前应实施偏流法进近、机翼水平的飞行技术。拉平期间使用方向舵将飞机对准跑道，强侧风条件下飞机着陆时可能仍有部分修正偏流角（剩余的偏流角最大约5°）以防止坡度过大。接地时偏流角过大会导致在接地后方向出现偏差以及横向过载大。

（三）正确决策，守牢安全底线

在出现大风乱流天气时，机组可以提前与签派进行沟通，全面收集信息，考虑多方面建议，结合天气和油量等因素，综合评估后续可能出现的复飞及备降决策；正确使用机型《机型地面风运行标准》速查卡可以帮助机组快速正确决策。机组需要明白即使ATIS/气象报文或塔台报告的风向风速在限制值内，也有在进近期间出现更大风速的可能，机组应以实际状态为主，不能保持稳定进近状态的，要坚决复飞。越是接近决断高度，从心理学的角度，“损失厌恶”的效应使得机组越是难以做出中断进近的决策，从而可能导致更严重的不安全后果。

本通告由大连分公司飞行部、空客主任技术飞行员团队及波音主任 技术飞行员团队共同编写完成。参与本通告编写人员：毛素涛 （202418/总队）、董乃超（607111/大连）、郑刚（613017/大连）、 王曦平（224086/大连）。如对本通告中有任何疑问或建议，请联系空 客主任技术飞行员团队（cpo-atp@csair.com）。 飞行总队总飞行师办公室 2022年12月13日

[x]现场131.5

[]80多吨，Vr 165 防止超轮胎速度，CALTOW

[]进场：KARPI07 RW10

[]进场：NIRIP 19 直飞109-103 中间进场 RW28；

[]高MDH 100 脱开 手动落地；

[]离场：KARPI 09D RW10

[]离场：防止 误解 歧义  保持900 转频 123.85 []多一句“再见啦？”

[]下降梯度陡：10号ILS下滑角3.3°，航道偏置3°；五边下降率较日常偏大；还有最近飞过大连，风在中午真的很邪乎。28号有单发程序，10号下来有偏置跟正常差3度，而且地面的地形会让风很不稳定，前期最好还得保持自动驾驶。所以小心风切变。不过对您都是小意思啦。[]五边下降率大，注意接地带杆动作，带杆晚则易重着陆，带杆早易拉飘

[]提防重着陆、擦机尾及长平飘