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发表于 3月26日 09:22
以下按训练阶段和主题系统分类，供教员在带飞初始改装学员时参考使用。
进入驾驶舱后先建立整体"空间感"，熟悉左右座视角差异
顶板（Overhead Panel）扫视顺序：从左上到右下，逐行识别
遮光板（Glareshield Panel）上的FCU各旋钮功能逐一确认
中央操纵台（Pedestal）上的推力手柄、襟翼手柄、配平轮位置
侧杆（Sidestick）的握持方式：拇指放在断开按钮上方、手腕自然放松
脚蹬（Rudder Pedals）的调节方法与舒适位置确认
座椅调整到"眼位参考"（Eye Reference Position）——确认红白球对齐
PFD（主飞行显示器）各区域信息分布的认知
ND（导航显示器）模式选择：ROSE、ARC、PLAN的区别
E/WD（发动机/警告显示器）的主要参数显示区域
SD（系统显示器）的系统页面选择逻辑
注意电瓶电压检查——BAT1和BAT2电压应大于25.5V
外部电源接通顺序：EXT PWR优先于APU
APU启动前确认APU FIRE按钮未弹出
APU MASTER SW打开后等待AVAIL灯亮再接通APU BLEED
顶板各面板的"暗舱检查"（Dark Cockpit）概念——无异常灯亮
ADIRS校准：确认三组IRS均设为NAV模式并输入当前位置
IRS校准等待时间提醒——完整校准约需7-10分钟
如果IRS已对齐过且停机时间短，可快速校准
液压系统预飞检查：三套系统（Green/Blue/Yellow）油量确认
飞行操纵检查的完整流程——FULL LEFT/RIGHT、FULL UP/DOWN、FULL LEFT/RIGHT PEDAL
飞行操纵检查时在SD的F/CTL页面观察偏转量
检查扰流板（Speedbrake）手柄回收到位
确认PARKING BRAKE设置
检查天气雷达（WXR）开关位置——地面通常关闭或STANDBY
座舱高度选择器（CAB PRESS）的LDG ELEV设置
确认SIGNS面板：安全带/禁止吸烟灯设置
应急灯（EMER EXIT LT）设置为ARM位
检查氧气压力——通常应大于1500 PSI
ECAM忆记项目（RECALL）按钮——检查无遗留警告
注意检查所有跳开关（Circuit Breaker）均在接通位
地面时注意检查防冰系统开关在OFF位
起飞数据卡的准备与交叉检验
V1、VR、V2速度的含义和应用时机
FLEX温度的概念——如何减推力起飞
起飞形态（CONF 1+F / CONF 2 / CONF 3）的选择依据
配平设置（THS）——根据重心位置手动或自动设定
初始学员常犯错误：忘记设置配平或设置值不正确
确认TCAS设置在TA/RA模式
确认应答机（XPDR）在正确模式
确认气象雷达增益和倾斜角基本设置
无线电高度表（Radio Altimeter）——确认DH/MDA设置
自动刹车（AUTOBRAKE）的预选——起飞时设MAX
着陆时AUTOBRAKE选择依据：跑道长度、天气条件
起飞前确认FD（飞行指引）开启
QNH/QFE设置——确认当前使用的气压基准
过渡高度/过渡高度层的提前了解
电子飞行包（EFB）的使用——如果模拟机配备
LOADSHEET的关键数据确认——ZFW、TOW、着陆重量
重心（CG）位置确认与对飞行特性的影响
地面操纵时侧杆不能提供前轮转弯——需要使用转弯手轮
前轮转弯手轮的两个范围：小幅度±6°由脚蹬控制、手轮可达±75°
提醒学员熟悉紧急设备位置：灭火器、PBE、手电筒、逃生绳
提醒学员识别"INOP"标签的系统或设备
MEL/CDL概念的简要说明
注意检查FMS中数据库是否在有效期内
航图资料的准备——SID、STAR、IAP均应备妥
备降场资料准备——至少一个备降场进近图
签派放行单的关键信息确认
油量确认——Block Fuel与FMS输入一致
提示学员养成"读-做-证实"的习惯
检查单（Checklist）的使用方法——READ AND DO vs CHALLENGE AND RESPONSE
正常检查单与扩展检查单的区别
BEFORE START CHECKLIST的完成时机
提示学员检查单执行不可中断的重要性
强调SCAN技术——有规律地扫视仪表
仪表十字扫视法（Cross-check）的建立
起飞简令（Takeoff Briefing）的内容结构
简令中应包含：跑道、SID、起飞形态、速度、发动机故障程序
简令中明确最低能见度、最低云底高要求
教员示范一次标准简令，再由学员模仿
NOTAM相关信息的简要回顾
确认所用跑道方向与风向风速的关系
侧风限制值的提前确认——干跑道/湿跑道/污染跑道不同
初始学员先在简单天气条件下建立基础操作习惯
模拟机座椅安全带/肩带的正确系扣
地面供电转APU供电转发动机供电的逻辑
安全高度的概念与确认
遗留告警的处理——飞行前必须清除或理解
舱门关闭确认——DOORS页面无红色警告
确认SLIDES ARMED——空乘报告
预飞阶段养成"安静驾驶舱"规则意识——虽在地面但要形成习惯
教员讲解模拟机冻结（FREEZE）和复位（RESET/REPOSITION）功能的使用
让学员了解模拟机教员操作台（IOS）可以设置的故障类型
每次训练前明确本次课程目标和重点科目
MCDU的基本布局：显示屏、行选择键（LSK）、字母数字键盘
MCDU的页面导航逻辑——通过功能键进入各功能页
INIT A页面：输入FROM/TO城市对代码
INIT A页面：航班号输入（用于ATC应答机关联）
INIT A页面：确认COST INDEX的含义与输入
COST INDEX对飞行剖面的影响：CI越大巡航速度越快
INIT A页面：巡航高度（CRZ FL）的输入
INIT B页面：ZFW/ZFWCG的输入
INIT B页面：BLOCK FUEL的输入
核实FMS计算的TOW与签派放行数据一致
F-PLN页面：航路的输入方法——逐一输入航路点或使用AIRWAY功能
使用AIRWAY功能批量输入航路点效率更高
F-PLN中航路不连续（DISCONTINUITY）的处理——使用LSK链接
注意！不要盲目清除所有DISCONTINUITY——有些是有意义的（如等待/程序转弯）
SID的选择与插入——通过DEPARTURE页面
STAR的选择与插入——通过ARRIVAL页面
进近程序的选择——通过ARRIVAL页面的APPR子页
注意选择正确的过渡航段（TRANS）
SEC F-PLN（备用飞行计划）的使用概念
PERF页面——起飞性能参数的输入入口
PERF TAKEOFF页面：V1/VR/V2的输入
PERF TAKEOFF页面：FLEX TEMP的输入
PERF TAKEOFF页面：THS/FLAPS确认
PERF TAKEOFF页面：跑道参数确认（RWY、风向风速）
PERF TAKEOFF页面：TRANS ALT（过渡高度）的确认
提示学员——FMS中的V速度仅为提醒，需与性能计算交叉验证
PROG页面：监控飞行进程信息
RAD NAV页面：手动调谐导航台频率的方法
通常ILS频率应通过RAD NAV页面确认已自动调谐
DIR TO功能——直飞某航路点的操作
DIR TO后会产生新的DISCONTINUITY需要处理
HOLD功能——等待航线的插入与参数设定
等待航线的标准参数：右转、1分钟航段、等待速度
OFFSET功能——平行偏置航迹的使用
FIX INFO页面——辅助定位点信息
修改巡航高度的方法——直接在PROG或INIT页面修改
步进爬升（STEP CLIMB）的编程方法
MCDU上的FUEL PRED页面——监控燃油预测
特别关注目的地剩余燃油与EFOB的关系
ALTERNATE燃油的确认
MCDU信息提示——MCDU MESSAGES的查看方法
当MCDU出现琥珀色信息时必须查看并处理
GPS PRIMARY/IRS MIX导航模式的切换提示
注意FMS预测的可靠性取决于风温数据的准确性
风温数据的手动输入方法——WIND页面
进近阶段的PERF APPR页面设置——QNH、TEMP、WIND、MDA/DH
VAPP（进近速度）的确认与修改——FMS计算值加上风修正
注意VAPP的最小值不低于VLS
GO AROUND阶段的PERF页面参数确认
学习使用MCDU的SLEW键（上下翻页）查看完整飞行计划
F-PLN页面中用SLEW可以查看各航段预计时间和燃油
LAT REV（横向修正）功能——插入航路点、等待、偏置
VERT REV（纵向修正）功能——修改高度约束
理解FMS的"伪航路点"（Pseudo Waypoints）如T/C、T/D、S/C等
T/C = Top of Climb（爬升顶点），T/D = Top of Descent（下降顶点）
S/C = Speed Change（速度变化点），D = DECEL（减速点）
理解MANAGED模式与SELECTED模式的根本区别
MANAGED模式：FMS管理目标值（小圆点显示）
SELECTED模式：飞行员手动选择目标值（数字/短横线显示）
MANAGED速度——FMS根据飞行阶段自动计算最优速度
SELECTED速度——飞行员在FCU上手动拨设的速度
初始学员最常混淆的就是MANAGED和SELECTED的切换逻辑
FCU上"推"旋钮 = 选择MANAGED模式
FCU上"拉"旋钮 = 选择SELECTED模式
修改MCDU数据前先确认当前是否在正确的页面和行
暂存器（Scratchpad）的使用——先输入数据再按LSK键写入
CLR键清除暂存器中错误输入
CLR键也可用于删除已有数据行（按CLR后再按对应LSK）
MCDU MENU键可以切换FMGS、ATSU、ACARS等系统
提醒学员MCDU操作要遵循"输入-确认-验证"的三步流程
FCU面板布局：SPD-MACH / HDG-TRK / ALT / V/S-FPA
速度窗口显示"---"表示MANAGED速度
速度窗口显示具体数值表示SELECTED速度
航向窗口显示"---"表示MANAGED横向导航
航向窗口显示具体数值表示SELECTED航向
高度窗口始终显示数值——这是"高度目标预选"
预选正确的高度后才能执行"推"或"拉"操作
ALT旋钮的100/1000步进选择开关
学员常见错误：高度旋转步进挡位忘记切换
V/S旋钮"推"= 进入MANAGED纵向模式（如CLB/DES）
V/S旋钮"拉"= 进入SELECTED纵向模式（V/S或FPA）
HDG旋钮"推"= NAV模式（跟踪FMS航迹）
HDG旋钮"拉"= HDG/TRK模式（保持选定航向/航迹）
SPD旋钮"推"= MANAGED速度模式
SPD旋钮"拉"= SELECTED速度模式
AP1/AP2按钮的接通与断开
双AP接通仅限于自动着陆（AUTOLAND）模式
A/THR（自动推力）按钮的接通
自动推力的工作逻辑：SPEED/MACH模式 vs THRUST模式
在CLB/OP CLB模式中，A/THR提供推力，AP管速度（实际是"THRUST"模式）
在DES/OP DES模式中，A/THR提供推力，AP管速度
在V/S模式中，A/THR工作在SPEED模式控制速度
FMA（飞行模式信息栏）的关键性——每次模式变化必须确认
FMA分三列：推力模式/纵向模式/横向模式
FMA第一列显示推力模式：MAN TOGA、MAN FLX、THR CLB、THR IDLE、SPEED等
FMA第二列显示纵向模式：SRS、CLB、OP CLB、DES、OP DES、G/S*、G/S、V/S、FPA、ALT*、ALT等
FMA第三列显示横向模式：RWY、NAV、HDG、LOC*、LOC、GA TRK等
FMA下方还显示AP/FD/A-THR的接通状态
FMA显示的"*"表示信号已捕获但尚未完全建立（Armed → Captured）
FMA方框闪烁表示模式刚刚变化——飞行员必须确认
教员示范：每次FMA变化时口头报出新模式
SRS模式——起飞和复飞时的初始纵向引导模式
SRS保持V2+10（起飞）或VAPP（复飞时最小）的速度引导
SRS模式在加速高度自动退出，切换到CLB或OP CLB
加速高度的默认值与修改方法（MCDU PERF页面）
CLB模式与OP CLB模式的区别——CLB遵循FMS的高度/速度约束，OP CLB不遵循
DES模式与OP DES模式的区别——DES遵循FMS下降剖面，OP DES不遵循
EXPEDITE模式——快速爬升或快速下降
EXPEDITE CLB：绿点速度爬升（最大角度爬升速度附近）
EXPEDITE DES：VMO/MMO下降
NAV模式跟踪FMS飞行计划航迹
学员必须理解：NAV模式需要FMS中有有效的飞行计划
LOC模式——航向道捕获与跟踪
G/S模式——下滑道捕获与跟踪
APPR按钮的使用——同时预位LOC和G/S
按下APPR后，LOC和G/S在FMA显示为蓝色"Armed"
信号满足截获条件后自动从Armed变为Captured
LOC截获需要飞机位于航向道范围内且航向差合适
G/S截获需要飞机接近下滑道——通常从下方截获
注意不要从上方截获下滑道——可能截获假信号
LAND模式——自动着陆的前提条件与显示
FLARE模式——自动拉平
ROLLOUT模式——着陆滚跑引导
CAT II/CAT III进近对AP的要求
SINGLE AP适用于CAT I进近
DUAL AP适用于CAT II/III进近——AP1+AP2同时接通
AP断开的方法：侧杆上的红色断开按钮（优先）
AP断开时的"骑兵号"音调警告及确认方法
取消AP断开警告：按侧杆按钮或FCU上AP按钮
A/THR断开：通过FCU上A/THR按钮或推力手柄上的断开按钮
推力手柄本能断开：将手柄向前推超过当前A/THR位置
学员常犯错误：断开AP后忘记接管飞行、飞机姿态偏差
强调"先飞飞机"（FLY THE AIRCRAFT FIRST）原则
ALTITUDE ALERT——接近预选高度时的警告音
平飞时预选新高度必须先转好FCU高度窗再推/拉确认
A320使用CFM56或IAE V2500发动机——了解所用型号
发动机启动前确认PARKING BRAKE SET
发动机启动前获得地面机务"CLEAR TO START"许可
推出启动（PUSHBACK & START）与原地启动的区别
与地面通话——建立可靠通讯后再启动
ENGINE MODE选择器：NORM位或IGN/START位
IGN/START模式用于：恶劣天气启动、高温日启动
正常情况下MODE SEL在NORM位即可
启动顺序：通常先启动发动机2（右发）
先启动右发的原因——左发液压系统驱动前轮转弯，保留到滑行前
ENGINE MASTER SWITCH 2打开——观察N2转速上升
当N2通过约20%时确认燃油流量（FF）出现
监控EGT（排气温度）——不得超过启动限制值
正常启动EGT峰值通常远低于红线值
如果EGT接近或超过限制——可能是热启动（HOT START）
热启动处理：立即关断ENGINE MASTER——按下CRANK执行冷转
悬挂启动（HUNG START）：N2停滞不前——同样需关断处理
启动过程中监控油压、滑油温度等参数
发动机启动后AVAIL显示——表示发动机可用
两台发动机均启动后确认发电机在线
发动机启动后关闭APU BLEED——使用发动机引气
根据需要决定何时关闭APU——ECAM检查APU页面
启动后确认液压三套系统压力正常（约3000 PSI）
检查飞行操纵面——确认液压驱动正常
初始学员注意观察启动过程中ECAM的自动页面切换
ECAM会自动显示与当前阶段相关的系统页面
启动过程中不要触碰推力手柄——保持IDLE位
确认IDLE N1/N2值在正常范围
地面IDLE推力已足够让飞机在平地上缓慢滑动——注意刹车
启动后执行AFTER START CHECKLIST
AFTER START CHECKLIST包括：防冰、ECAM状态、舵面检查等
推出过程中与地面保持通讯——按指令方向推出
推出完成后设置PARKING BRAKE——等待地面断开对讲
断开地面对讲后确认前轮转弯销已拔除（通过地面信号）
"转弯销已拔除"确认后方可滑行
如果使用外部气源启动——注意启动程序差异
交叉引气启动（CROSS BLEED START）的程序
单发引气启动另一台发动机的操作步骤
在高海拔机场启动可能需要额外注意EGT裕度
高温环境下的启动注意事项——EGT裕度减小
寒冷天气启动——滑油黏度大，N2上升可能较慢
提醒学员记住启动限制参数（EGT限制、启动时间限制）
连续启动之间的冷却间隔要求
启动失败后的标准处置流程
教员可在此阶段插入启动故障练习——让学员识别异常
滑行前确认FLAPS设置到起飞形态
襟翼放出后在ECAM确认实际位置与指令一致
滑行前确认飞行操纵已完成全偏转检查
松开PARKING BRAKE前确认滑行许可和路线
初始滑行油门控制——只需微小推力即可起步
A320地面IDLE推力较大——松刹车后飞机会自动前行
学员常犯错误：滑行加油门过大导致速度过快
直道滑行速度控制在约20-30节
弯道滑行速度不超过10节
急弯处速度应更低——防止主轮偏出滑行道
利用脚蹬控制小幅度转向（±6°以内）
大幅度转弯使用手轮——操作要平滑
手轮转弯后注意及时回正——前轮不自动回中
脚蹬操纵的前轮转弯在速度增大后会更加灵敏
差动刹车辅助转弯——在极低速度急弯时使用
防滑系统在地面始终工作——但不能依赖它来控制速度
滑行中保持"HEAD UP"——外部目视为主
注意其他飞机和地面车辆的动态
遵循ATC滑行指令——复诵跑道穿越等关键指令
跑道穿越前必须得到明确许可——跑道安全意识
滑行灯（TAXI LIGHT）在滑行时打开
鼻轮转弯灯（NOSE LT）可设为TAXI位
接近跑道时打开频闪灯（STROBE）和着陆灯
起飞前完成BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
起飞前确认应答机在正确模式
起飞前确认TCAS在TA/RA
起飞前最终确认起飞形态（ECAM TAKEOFF CONFIG提示无警告）
按下TAKEOFF CONFIG按钮测试——如有不当配置会触发警告
起飞形态测试中可能出现的警告类型
学员应学会识读ECAM的起飞配置警告
进入跑道前的最终确认——LINE UP CHECKLIST
确认正确的跑道——核对跑道号和罗盘航向
如果有TORA/TODA/ASDA信息应在简令中确认
跑道对正技术——使用跑道中线灯和远端灯
注意风向标或ATIS报告的风向风速信息
起飞等待时保持刹车——防止飞机滑动
如果需要在跑道上等待——保持警觉准备避让
得到起飞许可后复诵并确认
初始学员在滑行中建立驾驶舱纪律——无关对话减少
滑行中PF/PM职责分工——谁操纵、谁监控通讯
教员可以在滑行中提问系统知识加深印象
湿滑道面滑行注意事项——减速提前、转弯减速更多
冬季运行时注意除冰液保持时间（Holdover Time）
如果需要除冰——确认除冰程序和类型
长距离滑行中监控发动机参数和刹车温度
如果刹车温度过高——需要等待冷却后再起飞
注意FOD（外来物损伤）防范意识
滑行中如遇紧急情况——停止滑行、报告ATC
教员演示正确的滑行技术后让学员练习
强调滑行不是"无聊的等待"——是飞行准备的关键阶段
起飞是飞行中风险最高的阶段之一——注意力必须集中
对正跑道后释放刹车前做最后确认
PF呼叫"SET THRUST"或直接推油门
推力设置方法：先推至约50% N1稳定，再推至FLX/TOGA位
为什么先稳定在50% N1——防止发动机喘振和不对称推力
确认两台发动机推力对称增长
PM确认并报出"THRUST SET"——确认推力在目标值附近
注意FMA第一列显示的推力模式（MAN TOGA或MAN FLX+xx）
SRS模式应在FMA第二列激活——确认
横向模式RWY——FMA第三列确认
起飞滑跑中保持跑道方向——使用脚蹬修正
侧风起飞时需要在滑跑初段使用较大的脚蹬修正
起飞滑跑中手放在推力手柄上——以便随时中断起飞
V1前：可以中断起飞（RTO）
V1及V1后：必须继续起飞
V1的决断意义——教员需要反复强调
PM报出速度："100 KNOTS"——PF确认"CHECK"
100节检查——确认空速指示一致和正常增长
如果空速在100节前不正常——考虑中断起飞
PM报出"V1"——PF将手从推力手柄移至侧杆
V1后手离开推力手柄的原因——消除中断起飞的本能冲动
PM报出"ROTATE"——PF平稳拉杆起飞
抬前轮速率：约3°/秒至目标俯仰姿态
初始起飞目标俯仰姿态约15°（随重量和推力不同而变化）
学员常犯错误：抬前轮过快——导致尾击风险
学员常犯错误：抬前轮过慢——延长地面滑跑距离
学员常犯错误：抬前轮后松杆——导致姿态回落
提醒学员抬前轮时不需要拉很大的力——侧杆很灵敏
升空后"POSITIVE CLIMB"确认——正升降速率
PF呼叫"GEAR UP"
PM收起落架并确认"GEAR UP, LIGHT OUT"
起飞后保持SRS引导——跟随飞行指引
侧风起飞后注意建立侧滑修正——保持航迹
起飞后注意速度趋势——不要低于V2
如果需要转弯——通常等待离地后400英尺以上
噪声消减程序（NADP）的简要了解
起飞推力时间限制——TOGA通常限制5分钟
过了推力减小高度后会自动或手动减推力
正常起飞中A/THR会在推力减小高度自动转为THR CLB
确认FMA推力模式从MAN TOGA/FLX变为THR CLB
襟翼收回逻辑——根据速度逐步收襟翼
F速度——收到CONF 1的速度
S速度——收到光洁形态（CONF 0）的速度
绿点速度（GREEN DOT）——最佳升阻比速度/光洁构型最小操纵速度
襟翼收回时的速度检查——确认速度到达再收
学员常犯错误：速度不够就收襟翼——可能触发低速警告
加速高度的概念——在此高度从V2+10加速到爬升速度
加速高度通常默认1500ft AGL——可在MCDU修改
起飞中如遇风切变——TOGA+跟随SRS+报告
风切变警告的识别——REACTIVE和PREDICTIVE
EGPWS"TOO LOW TERRAIN"等起飞后可能遇到的警告
起飞后转弯使用NAV模式跟踪SID航迹
如果ATC给不同于SID的航向——使用HDG模式
切换到HDG模式时注意重新选择合适的航向值
从HDG切回NAV模式——需要确认飞机能正常截获计划航迹
起飞后的仪表扫视建立——姿态、速度、高度、升降速率
PM的职责：监控飞行参数、通讯、执行PF呼叫的动作
练习标准喊话："V1"、"ROTATE"、"POSITIVE CLIMB"
练习标准应答与确认
起飞中断（RTO）练习——V1前果断中断
RTO程序：IDLE推力、MAX REVERSE、全刹车、通知ATC
RTO后的注意事项：检查刹车温度、可能需要等待消防检查
高推力起飞（TOGA）与减推力起飞（FLEX）的区别
FLEX起飞：假设更高的外部温度来降低推力——延长发动机寿命
FLEX温度的选择依据——性能计算
FLEX起飞时如遇到发动机失效——可以按TOGA获得全推力
CONF 1+F起飞与CONF 2起飞的性能差异
轻载时可能使用CONF 1+F获得更好的爬升梯度
重载或短跑道可能需要CONF 3甚至TOGA推力
起飞时的跑道视觉参考——中心线、两侧灯、远端
注意跑道坡度对起飞滑跑的影响
高海拔机场起飞——真空速大于指示空速，加速距离长
高温天气起飞——发动机推力下降，起飞性能降低
了解起飞爬升梯度的要求——净爬升梯度
全发起飞最低爬升梯度远大于单发要求
起飞时的侧风分量与顶风/顺风分量意识
尽量使用顶风跑道起飞——减少地速和滑跑距离
顺风起飞限制——通常不超过10节
跑道污染状态对起飞性能的影响
湿跑道V1可能需要修正
起飞过程中的注意力分配——"内外结合"
地面滑跑主要看外部——保持方向
离地后过渡到仪表飞行——特别是IMC条件下
VMC起飞后尽早建立仪表扫视
起飞简令中涵盖的单发程序要点
单发起飞后的飞行路径与全发不同——简令中明确
教员应在初始课程中先演示一次完整正常起飞
学员首次操纵起飞——教员随时准备接管
起飞是建立信心的关键阶段——及时给予正面反馈
每次起飞后做简要回顾——哪里做得好，哪里需要改进
离开SRS模式后进入CLB或OP CLB模式
CLB模式下FMS管理爬升剖面——遵循速度和高度约束
通过过渡高度后将气压设置改为STD（1013.25 hPa）
PM应报出"TRANSITION ALTITUDE, SET STANDARD"
确认两侧气压高度表都设为STD
标准气压设置方法——FCU上的STD按钮
爬升中的速度管理：通常250kt/低于FL100
过FL100后加速到爬升速度（由COST INDEX决定）
爬升速度到高度后转为爬升马赫数
交叉高度（Crossover Altitude）——IAS转为MACH的高度
FMS自动管理速度过渡——MANAGED模式下无需手动操作
如果ATC给出速度限制——切换到SELECTED速度
遵守ATC高度指令——在FCU上预选正确高度
每次更改FCU高度目标——PM交叉确认
检查TCAS显示——注意周围交通
爬升中适时监控燃油消耗——与计划对比
爬升中定期检查ECAM系统页面——无异常
巡航高度的变更——如ATC指令改变
如果到达中间高度平飞——注意ALT模式接通
ALT*模式（高度捕获）→ALT模式（高度保持）
被限制在中间高度时——FCU高度窗显示当前限制高度
允许继续爬升时——FCU预选新高度并推/拉确认
OP CLB模式——不遵循FMS高度约束，以最佳速率爬升
OP CLB在ATC直接指示"CLIMB UNRESTRICTED"时使用
初始学员容易忽视的：爬升中的纵向配平变化
A320有自动配平——但学员应理解背后的原理
爬升中注意温度变化对发动机性能的影响
遇到颠簸（Turbulence）——考虑使用SELECTED速度并设定颠簸速度
颠簸穿越速度（Turbulence Penetration Speed）的概念
严重颠簸中减小迎角变化——避免失速和超速
爬升中如遇积冰条件——打开防冰系统
ENGINE ANTI-ICE——发动机进气道防冰
WING ANTI-ICE——机翼前缘防冰
防冰系统的使用条件和限制
爬升中可能收到TCAS TA/RA——训练中可模拟
TCAS RA的处置：按RA指令操作，断开AP，通知ATC
爬升中的PF/PM分工——PM主管通讯和监控
爬升中PF专注维持航迹和速度
利用爬升阶段准备下降和进近（如航程较短）
核实目的地天气——决定进近方式
爬升中可开始设置STAR和进近程序
爬升到巡航高度前——检查预计到达时间
确认FMS中的巡航高度与ATC许可一致
到达巡航高度——进入ALT CRZ模式
ALT CRZ是A320在巡航高度的特殊自动推力模式
ALT CRZ模式下，推力和速度微调以维持高度和速度
如果需要偏航避让天气——使用HDG模式或OFFSET功能
爬升中可能遇到的ECAM警告类型
如果爬升中发动机失效——单发爬升程序
单发服务升限（Drift Down Ceiling）的概念
单发漂降程序——下降到单发可维持高度
爬升中的减推力（CLB DERATE）——降低发动机磨损
爬升中注意监控AP的工作状态
确认导航精度——GPS/DME/VOR交叉检查
爬升阶段教员可适时引入轻微故障让学员练习识别
巡航阶段虽然相对平稳，但仍需保持警觉
定期检查燃油剩余量与FMS预测对比
巡航中的ECAM系统页面巡查——逐页检查
确认导航精度——FMS ACCURACY在可接受范围
监控飞行计划进程——PROG页面
确认ETA（预计到达时间）合理
确认EFOB（预计着陆燃油）满足最低要求
巡航高度优化——FMS可能建议更高/更低高度
步进爬升（STEP CLIMB）的执行——随着燃油消耗飞机变轻
更高的巡航高度通常意味着更低的燃油消耗
巡航中的天气监控——雷达显示和ATIS
避让积雨云——至少横向偏离20海里
巡航中的对讲联络——定时位置报告（如要求）
SELCAL（选择性呼叫）的概念和使用
巡航中开始进近准备——通常在下降前30分钟
进近准备内容：天气、进近方式、跑道、STAR、备降计划
进近简令（Approach Briefing）的结构化内容
进近简令应包括：进近类型、最低标准、复飞程序、备降计划
教员应示范标准进近简令，然后由学员练习
确认目的地ATIS信息——温度、风、气压、跑道使用
根据ATIS设置着陆跑道和进近程序
确认进近最低标准——DA/DH或MDA/MDH
确认目视参考（Approach Lights, PAPI/VASI等）
确认复飞高度和复飞程序
确认备降场天气和燃油充足性
巡航中的客舱管理提醒——通知客舱机组
巡航中可以进行简单的系统复习——利用SD页面
巡航中练习MCDU操作——修改飞行计划
巡航中如果需要改航——DIR TO或新航路
巡航中遇到医疗紧急——改航决策流程
ETOPS相关知识（如果适用）——关键概念
等时点（Equal Time Point）的概念
巡航中的宇宙辐射意识——高高度/高纬度
巡航中自动驾驶异常的处理
巡航中如果出现双发不一致——检查原因
巡航中的火警警告——立即处理ECAM程序
巡航中的释压——紧急下降程序
定期确认氧气面罩可用——以防释压
了解RVSM空域的要求——高度保持精度
RVSM空域中高度表的交叉检查要求
巡航中如果遇到火山灰——立即偏航或下降
巡航中的紧急频率监听——121.5 MHz
利用巡航阶段让学员进行自我评估
教员在巡航中可以进行口头考核
关键限制速度的复习：VMO=350kt/MMO=0.82
绿点速度在巡航中的意义
巡航中的侧滑检测——应该为零
确认配平工作正常——自动配平在调整
如果发现油量不对称——可能需要燃油平衡
巡航中保持"大局观"——时刻准备应对变化
下降准备通常在T/D（下降顶点）前50-100海里开始
确认STAR已正确输入FMS
确认进近程序已选择并插入
确认PERF DES页面参数设置正确
下降前更新QNH——使用目的地气压
确认过渡高度层（Transition Level）
FCU预选第一个下降高度——通常是ATC许可的高度
下降开始——推V/S旋钮进入DES模式（MANAGED）
DES模式下FMS管理下降剖面——IDLE推力+速度管理
或者使用OP DES——不遵循FMS剖面约束
V/S模式下降——手动控制下降率
学员常犯错误：忘记在T/D点开始下降——导致高度偏高
高于计划剖面怎么办——使用SPEED BRAKE和/或OP DES
低于计划剖面怎么办——减小下降率或提前平飞
SPEED BRAKE的使用——手柄全拉出，确认减速板展开
使用SPEED BRAKE时注意不要超过速度限制
SPEED BRAKE与起落架同时展开可能超出结构限制
通过FL100前减速到250节以下
速度约束的遵守——FMS会在计划中显示
通过过渡高度层时将气压设置回QNH
PM报出"TRANSITION LEVEL, SET QNH [值]"
确认两侧高度表QNH设置一致
下降中的防冰管理——根据温度和可见湿度
下降进入云层前检查防冰需求
通常发动机防冰在SAT低于10°C且有可见湿度时使用
机翼防冰在SAT低于特定值且有可见湿度时使用
下降中的TCAS监控——交通流增加
下降中ATC指令密度增加——PM加强通讯管理
下降中可能收到速度限制——及时在FCU或MCDU中设定
使用SELECTED速度遵守ATC速度指令
下降中的能量管理概念——高度=势能，速度=动能
过高过快——需要更多措施来减速降高
过低过慢——需要加推力和减小下降率
最佳下降策略：尽量维持高高度到最后——"idle descent"
下降计划的"3:1法则"——每1000英尺约需3海里
快速估算下降开始距离的方法
下降中如遇颠簸——考虑系好安全带广播
下降中如遇风切变——准备调整进近速度修正值
进近速度的风修正：1/3稳定风+全部阵风值（不超过15节）
VAPP = VLS + 风修正（至少VLS+5）
下降中确认着陆跑道信息——长度、灯光、助航设备
确认机场特殊注意事项——地形、障碍物等
下降中完成DESCENT CHECKLIST
下降检查单包括：安全带、简令完成确认等
确认着陆重量在限制范围内
确认着陆距离计算——干跑道/湿跑道
下降中持续监控燃油——确认到达剩余充足
如果燃油紧张——通知ATC请求直飞或优先进近
下降阶段教员可以引入通讯繁忙场景——增加工作负荷训练
下降中的ECAM PAGE检查——FUEL、HYD、DOOR等
确认客舱准备着陆——通知客舱
确认液压系统正常——为起落架放出和操纵面做准备
下降中如遇目的地天气恶化——决策是否备降
下降决策过程中使用CRM——PF和PM共同评估
下降路径管理是A320训练中的难点——需要反复练习
教员应在不同条件下练习能量管理——高风、低风、尾风下降
下降中可以演示自动驾驶与手动飞行的切换
手动飞行下降——保持高度和速度在容限内
初始学员可先使用AP下降，熟悉后过渡到手动
下降是进近的前奏——良好的下降为稳定进近创造条件
稳定进近的概念——1000英尺AGL前必须建立
稳定进近标准：正确形态、速度在VAPP±5kt、下降率<1000fpm、推力稳定
IMC条件下1000英尺AGL必须稳定；VMC条件下500英尺AGL
不稳定进近——必须执行复飞，没有例外
统计数据：大多数进近着陆事故与不稳定进近有关
进近模式选择——ILS/LOC/VOR/NDB/RNAV(GNSS)
确认ILS频率已调谐——MCDU RAD NAV页面确认
ILS频率通常由FMS自动调谐——但必须交叉验证
确认ILS识别码——在PFD上确认
确认正确的INBOUND COURSE（进场航向道方位）
截获航向道和下滑道的基本条件
LOC截获：飞机在航向道扇区内，航向偏差合适
G/S截获：飞机在下滑道信号范围内，通常从下方截获
按下APPR按钮预位进近模式——FMA显示蓝色Armed状态
确认FMA显示LOC（蓝色，预位）和G/S（蓝色，预位）
使用向台飞行航向截获航向道——通常30°-45°截获角
截获角不要太大（大于90°可能错过）也不要太小（可能来不及稳定）
LOC捕获后FMA显示LOC（绿色）
G/S捕获后FMA显示G/S（绿色）
LOC和G/S都捕获后进入完整进近模式
进近中放起落架——通常在截获下滑道前或截获时
放起落架的标准呼叫："GEAR DOWN"
PM放起落架并确认三绿灯："GEAR DOWN, THREE GREEN"
起落架放出后空气阻力增大——注意速度管理
放起落架有助于增加阻力来建立下降剖面
襟翼逐步放出——按照速度限制
CONF 1→CONF 2→CONF 3→CONF FULL的放出序列
每个襟翼位对应的最大速度（VFE）必须遵守
VFE限制的提前检查——在PERF APPR页面可以看到
进近形态选择——CONF 3或CONF FULL
CONF FULL着陆：较低VREF，较大阻力，短跑道适用
CONF 3着陆：较高VREF，较小阻力，噪声略小
CONF 3着陆与CONF FULL着陆的距离差异
着陆距离计算时注意使用正确的形态
进近中的速度管理——维持VAPP
VAPP由FMS计算——包含风修正
速度趋势矢量的使用——预判速度变化
速度趋势向上——速度即将增大
速度趋势向下——速度即将减小，可能需要增加推力
进近中推力不应低于一定值——避免发动机响应迟滞
着陆形态下的最小推力——关注N1下限
进近中的目视参考点——PAPI/VASI灯
PAPI两红两白=正确下滑道
三白一红=偏高；三红一白=偏低
四白=严重偏高；四红=严重偏低
下滑道角度通常3°——标准ILS下滑角
3°下滑道的标准下降率约700-800fpm（取决于地速）
粗略计算：下降率≈地速×5（地速的一半乘以10）
例如：地速140kt，下降率约700fpm
进近中的高度-距离交叉检查——"在特定距离应在特定高度"
常用参考：每海里约300英尺（3°下滑道）
跑道入口高度应约50英尺
进近中遇到风切变——EGPWS或风切变警告
进近中REACTIVE风切变警告——按复飞程序处理
进近灯光系统（ALS）的识别与使用
看到进近灯光不等于可以继续——必须看到跑道环境
决断高度/决断高（DA/DH）的含义与应用
到达DH——如果看到所需目视参考则继续，否则复飞
最低下降高度（MDA）——非精密进近使用
MDA的操作方法与DA的区别——MDA需要提前考虑平飞
1000英尺AGL呼叫："ONE THOUSAND"——PM报出
500英尺AGL呼叫："FIVE HUNDRED"——稳定进近最后检查
PM在500英尺时报出稳定进近状态："STABLE"或"NOT STABLE"
100英尺以上呼叫："MINIMUM"——DH到达提示
"MINIMUM"呼叫后PF决策："CONTINUE"或"GO AROUND"
自动语音呼叫（Auto Callout）的类型——2500、1000、500、100、50、40、30、20、10等
无线电高度表的指示——着陆阶段关键参考
进近中的注意力分配——越接近地面越需要外部目视
教员在进近阶段应密切监控飞行轨迹——准备接管
初始学员的进近通常波动较大——耐心引导、逐步改善
ILS系统组成：航向台（Localizer）+下滑台（Glideslope）+指示灯光
ILS频率范围：108.10-111.95 MHz（奇数十分位）
航向道提供左右偏差指引——PFD上的航向道偏差指示
下滑道提供上下偏差指引——PFD上的下滑道偏差指示
一个点的偏差在航向道上约等于多少距离——越近越敏感
航向道全偏转约±2.5°——在跑道入口处约±150米
下滑道全偏转约±0.7°——非常敏感
越接近跑道，航向道和下滑道越敏感——修正量要越小
ILS进近的关键原则：小幅度、及时修正
学员常犯错误：修正量过大导致反复穿越中心线
学员常犯错误：修正太晚——偏差累积后难以纠正
教员提示：预判——看速度/偏差趋势，提前修正
ILS进近中的AUTOLAND模式建立条件
CAT I ILS进近最低DA通常200英尺AGL
CAT I能见度要求通常RVR 550米以上
CAT II进近最低DH 100英尺——需要特殊设备和机组资质
CAT IIIA进近DH 50英尺——或无DH
CAT IIIB进近无DH——RVR低至75米
低能见度进近（LVO）的特殊程序
自动着陆前提条件：双AP、ILS信号有效、飞机状态正确
进近中FMA模式进展：LOC*/LOC → G/S*/G/S → LAND → FLARE → ROLLOUT
"LAND"模式出现——飞机进入自动着陆模式
"LAND"模式通常在约400英尺RA出现
自动着陆时飞行员的角色——监控，准备接管
即使自动着陆也要保持"HANDS ON"准备
自动着陆中如果AP断开——必须立即手动接管或复飞
ILS进近的典型截获点——通常在FAF外几海里
FAF（最后进近定位点）的识别——通常在下滑道截获点
ILS进近中的高度检查点——有些进近图上标注
保持跑道方向——风修正角的建立
大风天ILS进近——航向道偏差可能波动大
大风天的应对——适当增加修正频率但减小修正量
ILS进近中的速度保持——VAPP±5节
过快的速度——着陆距离增加
过慢的速度——可能触发低速保护
A320的低速保护功能——ALPHA PROT和ALPHA FLOOR
ALPHA PROT——自动增加迎角保护
ALPHA FLOOR——自动推力自动增加到TOGA——需要飞行员确认
进近中ALPHA FLOOR触发——表明速度过低，可能需要复飞
ILS进近中突遇暴雨——能见度骤降——准备复飞
ILS信号质量监控——如果标志（红旗）出现则信号不可靠
ILS进近的航向道反向信号——背台进近时需要注意
教员应安排充分的ILS进近练习——这是初始改装的核心科目
不同天气条件下的ILS进近——从VMC到IMC逐步增加难度
不同风况下的ILS进近——正面风、侧风、阵风
夜间ILS进近——视觉参考减少，更依赖仪表
夜间进近的错觉——黑洞效应（Black Hole Approach）
教员示范精确的ILS进近后让学员反复练习
ILS进近的评判标准：偏差、速度、稳定性、决断执行
每次ILS进近后回顾——分析偏差原因和改进方法
非精密进近类型：VOR、NDB、LOC only、RNAV(GNSS)
非精密进近与精密进近的本质区别——无电子下滑道引导
CDFA（连续下降最终进近）技术——推荐使用
CDFA让非精密进近类似于精密进近——稳定的下降角
CDFA与传统"阶梯下降"的区别——CDFA更安全更高效
RNAV进近（GNSS）——使用卫星导航
RNAV进近的LPV方式——类似ILS精度
RNAV进近的LNAV/VNAV方式
RNAV进近的LNAV only方式——仅横向引导
FMS中RNAV进近的选择和设置
确认GPS PRIMARY可用——RNAV进近的前提
LOC only进近——有航向道无下滑道
LOC only进近中使用CDFA技术或V/S控制下降
VOR进近的设置——确认VOR频率和航道
NDB进近——较少使用但仍需了解
非精密进近的最低标准通常高于ILS——MDA/MDH
MDA的使用方法——不得下降至MDA以下（除非获得目视参考）
到达MAPt（复飞点）——如无目视参考必须复飞
复飞点的识别——距离、时间或导航台通过
非精密进近中的下降梯度计算——CDFA需要的V/S
已知下降角和地速计算V/S的方法
例如：3.2°下降角，地速130kt → V/S约740fpm
非精密进近的计时——从FAF到MAP的时间计算
已知距离和地速计算飞行时间的方法
非精密进近中保持方向的难度更大——没有精确引导
风偏修正在非精密进近中尤为重要
学员常犯错误：非精密进近中速度管理不善
FINAL APP（最后进近）模式——FMS管理的进近模式
确认正确的MDA/MDH设置——在FCU或MCDU中
SELECTED模式做非精密进近——手动管理航向和高度
使用FPA模式做CDFA——设置下降角度
FPA模式的优点——直接设定飞行路径角
环形进近（Circling Approach）——仪表进近后目视盘旋
环形进近的最低标准——通常较高
环形进近的保护区域——必须留在保护区内
环形进近中保持目视参考——一旦丢失立即复飞
环形进近的复飞程序——通常朝向跑道方向转弯
RNP进近（Required Navigation Performance）——精确RNAV
RNP AR进近——需要特殊授权
非精密进近训练的循序渐进：先LOC only，再VOR，最后RNAV
教员应演示CDFA技术与传统方法的区别
非精密进近需要更多的前瞻性计划——预判下降时机
非精密进近中目视转换（Visual Transition）的时机判断
教员提醒：非精密进近事故率高于精密进近——必须谨慎
定期练习非精密进近以保持技能
目视进近（Visual Approach）——在VMC条件下目视飞行入场
目视进近的ATC许可和飞行员接受条件
目视进近不意味着放弃仪表监控——仍需交叉验证
目视进近中保持ILS监控（如果可用）——作为备份
目视进近的典型高度和距离规划
目视进近中的"目视五边"——逆风边、横风边、下风边、基线边、最后进近
下风边通常距跑道约2海里，高度约1500英尺AGL
转基线边和转最后进近的时机判断
目视进近中的速度管理——逐步减速到进近速度
目视进近中什么时候放起落架——通常在下风边
目视进近中什么时候放襟翼——转基线边或最后进近时
目视盘旋的地面参考点使用
目视进近中的"看"与"飞"的协调
目视进近中不要忽视仪表扫视——防止空间迷向
夜间目视进近的额外风险——减少的目视参考
夜间进近的幻觉：跑道坡度、前方灯光、黑洞
目视进近遇到天气恶化——及时转换为仪表进近
教员可以安排"Break-off"练习——从仪表进近转为目视
目视进近的交叉检验——ILS偏差与目视印象比对
如果目视判断与ILS偏差不符——以仪表为准
目视进近中的间隔保持——注意前方飞机的尾流
尾流间隔意识——跟随大飞机进近时保持额外距离
保持在前机飞行路径之上或偏风一侧
目视进近的能量管理——高度和速度的协调
目视进近中常见的"高+快"或"低+慢"情况
如果太高太快——可以使用减速板但不推荐在最后进近
最后进近阶段不建议使用减速板——影响着陆品质
如果太低太慢——加推力、减小下降率，必要时复飞
目视进近训练从良好天气开始，逐步增加复杂度
教员示范从不同位置加入目视进近
直线进入目视进近——最简单的类型
ATC引导目视进近——按雷达引导飞行后目视加入
需要转弯加入的目视进近——需要更好的空间判断
目视进近也要保持稳定进近标准——不能随意
如果目视进近不稳定——同样执行复飞
着陆是飞行训练中最需要反复练习的技能
着陆的基本阶段：进近、拉平（Flare）、接地、着陆滚跑
拉平高度开始——通常在30-40英尺RA
自动语音"RETARD"呼叫——提醒收油门
拉平技术：逐渐收推力、略微增加仰角
拉平不是急拉杆——是平缓的姿态增加
拉平幅度过大——飞机浮飘，着陆点延后
拉平幅度过小——硬着陆
目标着陆区域——跑道接地带标志（TDZ）
正常接地载荷——不超过结构限制
学员常犯错误：拉平过早——飞机浮飘在空中
浮飘的处理——不要推杆！保持姿态等待自然下沉
长时间浮飘——如果跑道剩余不足则复飞
学员常犯错误：拉平过晚——重着陆
学员常犯错误：拉平后又推杆——极危险！
学员常犯错误：注视跑道近处——应看跑道远端
着陆目视技术：看跑道远端1/3处——帮助判断下沉率
推力手柄在接地前应收到IDLE——不要带推力接地
A320的自动推力会在50英尺以下自动退出——如果已收到IDLE
接地瞬间的操作：保持方向、柔和
接地后：不要急于仰起机头也不要急于推机头
主轮接地后放前轮——平缓地放下
主轮接地后使用反推——REVERSE手柄向后拉
反推的使用：接地后立即使用MAX REVERSE（如需要）
正常着陆可以使用IDLE REVERSE
短跑道或湿跑道使用MAX REVERSE
反推在70节以下解除——防止吸入异物
有些公司SOP要求在特定速度解除反推
着陆滚跑中的方向保持——使用脚蹬
着陆滚跑中减速板自动展开——确认GROUND SPOILERS展开
如果减速板没有自动展开——手动拉出
自动刹车工作——感受减速度是否正常
如果需要——可以踩人工刹车覆盖自动刹车
不要同时使用自动刹车和人工刹车——人工踩刹车会自动断开AUTOBRAKE
着陆后脱离跑道——在安全速度下转弯
高速脱离道（High Speed Turnoff）——如果可用
脱离跑道前确认方向和标志
侧风着陆技术——蟹进法（Crab）和侧滑法（Wing Low）
A320通常使用蟹进法到拉平前——然后蹬舵对正
蟹进法：保持航迹修正，飞机偏航进近
拉平阶段蹬舵——消除偏航角、对正跑道方向
接地瞬间可能需要压坡度修正——防止侧风飘移
侧风着陆中接地后保持脚蹬——防止风向偏离
大侧风着陆——需要更大的蹬舵量和更精确的时机
侧风限制值的严格遵守——干跑道/湿跑道/污染跑道不同
典型侧风限制：干跑道33kt，湿跑道约25kt（因公司而异）
阵风天气的着陆——保持更高的警觉
阵风天气着陆速度修正——增加VAPP修正值
短跑道着陆——精确的接地点控制至关重要
短跑道着陆技术：稍微陡的进近角，精确速度控制
长着陆的危害——跑道剩余不足，冲出跑道风险
如果接地点过远——果断复飞
湿跑道着陆——减速能力降低，增加着陆距离
湿跑道上的水滑现象（Hydroplaning）意识
水滑最低速度的估算公式
污染跑道着陆——雪、冰、泥的影响
着陆后收反推、减速板、完成着陆检查单
脱离跑道后的操作：收着陆灯、开滑行灯、关气象雷达
脱离跑道后完成AFTER LANDING CHECKLIST
AFTER LANDING流程：FLAPS UP、SPOILERS RETRACT、APU START（如需）
自动着陆的特殊注意事项——不要干扰AP直到脱开
自动着陆中飞行员的断开时机——ROLLOUT模式中或地速低于一定值
自动着陆后人工滑行——注意重新建立操纵感
着陆评判标准：接地载荷、接地点、速度、方向保持
教员应录制着陆数据用于回顾讨论
不同重量下着陆的感觉差异——轻载vs重载
轻载着陆更容易浮飘——需要更早收油门
重载着陆下沉速率大——需要更精确的拉平
重载着陆速度更高——着陆距离更长
Touch-and-Go练习的程序——着陆后重新加推力起飞
Touch-and-Go中的襟翼管理——保持起飞形态
连续起落（Pattern Work）的训练价值
教员应安排足够的着陆练习次数——建立肌肉记忆
着陆技术的提高是渐进的——不要期望一次就完美
每次着陆后简短回顾——强化正确动作、纠正错误
复飞（Go-Around）是一种安全决策——不是失败
复飞的触发条件：不稳定进近、跑道不清、风切变、ATC指令等
复飞程序的基本步骤：推力-姿态-形态-通讯
第一动作：将推力手柄推至TOGA位
推力手柄到TOGA后FMA应显示SRS和GA TRK
SRS提供复飞爬升引导——保持目标速度
GA TRK保持当前航迹——提供横向引导
复飞时抬起机头至目标姿态——约15°
学员常犯错误：复飞时推力给得太慢
学员常犯错误：复飞时姿态拉得不够——下沉趋势未止
学员常犯错误：复飞时忘记收减速板
确认SPEEDBRAKE已收回——复飞时阻力会严重影响性能
PM报出"POSITIVE CLIMB"——确认升降速率正
PF呼叫"GEAR UP"——PM收起落架
收起落架减少阻力——改善爬升性能
襟翼的收回——按照速度逐步收
通知ATC执行复飞——"[CALLSIGN] GOING AROUND"
遵循已发布的复飞程序——通常在简令中已确认
如果复飞后需要重新进近——在空中重新建立
复飞后的高度目标——通常在进近图上有标注
复飞高度的FCU预选——PM应在复飞启动时预选
教员提示：复飞时的任务优先级——飞好飞机最重要
复飞后的MCDU操作——激活GO AROUND阶段
FMS中复飞航段的自动激活——通常会自动切换
复飞后重新建立进近——可能需要修改MCDU飞行计划
复飞后的燃油评估——是否还够再次进近
复飞后如果燃油不足——考虑备降
连续两次复飞后——必须认真评估情况
复飞的心理准备——时刻准备好复飞
"期望着陆，准备复飞"——正确的心态
低高度复飞——最关键的情况，地面近距离
DA/DH处的复飞——到达最低高度无目视参考
高于最低标准的复飞——不稳定进近等原因
着陆后的复飞（地面复飞）——滑跑中决定中止着陆
着陆弹跳（Bounce）后的处理——轻微弹跳可以再次接地
严重弹跳——执行复飞
弹跳后不要大幅推杆——可能导致前起落架先着地
风切变触发的复飞——最大推力、保持姿态
风切变复飞中不要试图保持高度——保持姿态优先
EGPWS触发的复飞——"PULL UP"或"TERRAIN"警告
EGPWS复飞程序：TOGA推力、翼载拉杆至最大仰角
TCAS RA在进近中触发——按RA指令操作
复飞的练习应该频繁——直到学员形成条件反射
教员可以在不同高度和不同情况下触发复飞练习
在DH精确复飞、500英尺复飞、1000英尺复飞都要练
单发复飞——难度更大但必须掌握
单发复飞的特殊操作——注意不对称推力
单发复飞中维持方向——脚蹬和侧滑控制
复飞是飞行安全的最后防线——永远不要犹豫
教员应培养学员"果断复飞"的理念——任何疑虑就复飞
A320电传操纵（Fly-by-Wire）的基本原理
正常法则（Normal Law）——提供完整的飞行包线保护
Normal Law的保护功能：迎角保护、过载保护、俯仰限制、坡度保护
迎角保护（Alpha Protection）——超过ALPHA PROT时自动限制
Alpha Floor——自动推力自动增到TOGA
过载保护——限制在+2.5g到-1g（光洁形态）
坡度保护——超过33°时提供回正力，限制67°
高速保护——接近VMO/MMO时自动推机头
低速保护——低于VLS区域进入ALPHA PROT
Normal Law下的飞行特性——"速度稳定"而非"力稳定"
侧杆松手后飞机维持当前姿态——不需要持续输入
学员必须理解：侧杆不是传统驾驶杆——是输入指令的
侧杆输入的是过载（G值）指令——不是直接控制舵面
横向输入的是滚转速率——松手后保持当前坡度
备用法则（Alternate Law）——部分保护功能丧失
Alternate Law的触发条件——某些传感器或计算机故障
直接法则（Direct Law）——无保护，直接操纵
Direct Law下飞行员必须自己管理飞行包线
机械备份（Mechanical Backup）——极端情况下仅配平和方向舵
了解不同法则下的飞行特性变化——非常重要
Normal Law→Alternate Law的降级信号识别
ECAM上会显示法则降级信息
操纵法则降级后的着陆距离可能增加
侧杆优先权按钮（PRIORITY）的使用——两侧都有
同时输入两个侧杆——力会叠加（可能相互抵消）
教员使用优先权按钮接管的时机和方法
"I HAVE CONTROL"/"YOU HAVE CONTROL"——操纵权转移的标准喊话
操纵权转移时必须得到明确确认
初始学员对电传操纵的适应期——手感不同于传统飞机
侧杆操纵的精细度——小输入量就能产生大效果
避免过度操纵——"轻柔"是A320操纵的关键词
配平系统——A320自动配平，通常不需要手动
手动配平的方法和时机——仅在特定故障下需要
扰流板的地面/空中工作模式差异
了解飞行操纵面的液压驱动分配——冗余设计
推力手柄位置与自动推力的关系
推力手柄位置定义了A/THR的推力上限
CLB位——爬升最大推力限制
FLX/MCT位——灵活/最大连续推力
TOGA位——最大起飞推力
IDLE位——慢车推力
REV位——反推
A/THR在SPEED模式下主动调节推力维持速度
A/THR在THRUST模式下保持设定推力——AP管速度
理解推力手柄不直接控制推力——它设定A/THR的推力范围
手动推力操作——在A/THR断开时
手动推力操作技术——平缓移动、避免推力突变
发动机参数的监控：N1、N2、EGT、FF、油压、油温
N1是主要推力指示参数——对应的推力百分比
EGT限制值的意识——不同推力等级有不同限制
发动机喘振（Surge/Stall）的识别——异常声响和参数波动
发动机喘振的处理——减推力、检查参数
发动机失效后的识别——N1下降、EGT和FF异常
发动机空中停车（In-flight Shutdown）后的处理
单发飞行中的推力管理——剩余发动机通常设MCT
MCT可以长时间使用——但要监控参数
发动机再启动程序——空中再启动vs Windmill Start
考虑发动机再启动的高度和速度要求
双发失效——极端罕见但必须了解处置程序
推力不对称的识别与处置——方向舵补偿
了解发动机的关键限制参数值
推力管理对燃油效率的影响
巡航中推力微调对速度和燃油的影响
液压系统三套独立：Green（左发/PTU）、Blue（电动泵）、Yellow（右发/电动泵）
液压系统的冗余设计——单一系统失效不影响安全
PTU（动力传输装置）的功能——Green和Yellow之间传递
Blue系统电动泵——地面和空中自动工作
RAT（冲压空气涡轮）——应急供电和液压
RAT自动释放条件——双发失效+空速满足
电气系统：两台发动机发电机+APU发电机+外部电源+应急发电机
电气系统的自动切换逻辑——失去一个电源自动切换
电瓶——应急电源，有时间限制
燃油系统：中央油箱+内侧油箱（左右）
燃油使用顺序——先用中央油箱再用内侧
燃油交叉供给（CROSSFEED）的使用场景
增压系统——自动控制座舱高度
座舱高度的正常范围——通常不超过8000英尺
座舱高度过高警告——ECAM提示
释压程序——紧急下降到安全高度
氧气系统——机组和旅客氧气的区别
空调系统——Pack 1和Pack 2的控制
引气系统——从发动机或APU引气
引气用于：空调、增压、防冰、发动机启动
防火系统——发动机和APU各有独立防火系统
烟雾探测系统——货舱、洗手间、驾驶舱
货舱火警处置——ECAM引导
飞行仪表系统——三套ADR（大气数据）和IR（惯性）
ADR不一致——空速不可靠程序
不可靠空速的识别和处置——关键应急程序
了解A320的ECAM处置哲学——ECAM引导、飞行员决策
CRM（机组资源管理）的核心——沟通、协作、决策
PF/PM职责分工必须清晰——谁飞、谁监控
标准喊话（Standard Callout）的重要性——消除歧义
交叉检查（Cross-check）文化——互相验证、互相纠正
情景意识（Situational Awareness）的持续维护——不要"掉出循环"
工作负荷管理——高负荷时减少非必要任务
威胁与差错管理（TEM）——识别威胁、捕获差错、管理后果
决策模型——FORDEC或DODAR等结构化决策工具
"说出你的疑虑"文化——PM有责任提出质疑
疲劳管理意识——识别自身疲劳状态
压力管理——考试压力、训练压力对表现的影响
教员角色的双重性——既是考官也是教练，训练中以教为主
正面反馈与建设性批评的平衡——维护学员信心
训练目标：培养安全、胜任、自信的A320飞行员
以上999条提示词覆盖了A320初始改装模拟机训练的各个阶段和主要系统，从驾驶舱准备到CRM理念，从正常程序到应急处置。教员可根据具体训练课程的阶段和学员进度，有针对性地选择使用。建议将这些提示词作为教学框架参考，结合公司SOP和实际训练大纲灵活运用。
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