公司级综合决断的运行事件用EBT研究。如：地面SFCC2襟翼通道失效，故障不消失！
2023年3月11日 10:39
1、EBT研究一下这个课题：进跑道前，飞机出现了 SFCC 2 襟翼通道失效故障，假如故障不消失；
问题1：参考一下MEL吗？不做放行的唯一依据！问题2：继续起飞还是滑回？问题3：是否参考机务维修员、签派员与值班员的意见？问题4：机务大概率是什么建议？专业人士的建议？
2、参考一：模拟机原始科目：
滑行时，SFCC2故障，机组注意到信息后，故障消失；离地后，SFCC2 襟翼通道故障；襟翼收到1后，SFCC1的襟翼通道故障；爬升时襟翼双通道故障；观察PF在飞机出现操纵故障时的操控能力；
3、参考二：MEL程序：
允许 SFCC 2 襟翼通道失效，但要求：
1)将其解除工作，且
2)在 SFCC 1 上检查确认襟翼和缝翼工作正常，且
3)在第一次MEL放行前，以及之后的每天，检查 SFCC 1 襟翼 WTB工作正常，且
4)所有 ELAC，SEC，LGCIU，RA，FAC 和 ADIRS 都工作正常，且
5)将地面最小慢车视为失效，且Refer to Item 73-20-05 地面最小慢车
6)甭 RNP AR
4、引申到实际飞行运行：
5、值班经理、签派员、机务、飞行员、飞行部值班员、公司领导，出发点不同，建议也会不同。 实际运行遇到这种极端压力情况，小有纠结。CRM让专业的人做专业的事儿与机长决断之间的平衡。。。有一定的道理。
6、模拟机科目出题人很聪明啊，进跑道前信息消失了，可以继续进跑道起飞。
7、模拟机培训下来别被误导，不假思索的觉得都该走；
8、机务维修 需要考虑 襟翼故障是否有隐藏原因 了解之前维护记录 更好的帮助了解另一部sfcc的可靠性 从签派员可以了解终点天气 对燃油的规划有帮助更好的做出决策。
9、带着小故障到目的地去修 似乎也是屁股决定脑袋的决断【签派 机务 飞行 管理层】。。。
10、滑出后可以不再依照MEL的放行标准。有没有ECAM程序？如果执行了ECAM程序后对飞行没有限制，可以走，但是要考虑后续航段的放行问题，对方机场有没有维护能力，如果没有，参考MEL，可能无法返回，如果已经是飞回基地当然就不需要这些。这些信息和落地后的维护准备当然都要由机务、签派来解决。
10.1：按空客理念不需要，但要去考虑boss的想法；
11、一命二运三风水四积阴德五读书 阿弥陀佛 甭遇到；
12、飞行员在地面靠自身动力滑出，此时找合适的参考依据，时间很紧，非基地沟通不便，真的需要公司层面的智慧机场 智慧航空公司 系统思维 摒弃本位主义不决断 摒弃近因效应乱决断；
开放式教学的好处，讨论多种有用因素，提升思维广度深度，减少狭窄的'驾驶舱思维' 风险；
13、进跑道前，飞机出现了 SFCC 2 襟翼通道失效故障；
问题1：需要参考MEL吗？
根据运行手册 飞机在靠自身动力滑出后mel不作为决策依据，但可以在工作负荷小的时候参考mel比如起飞后，看其额外带来了哪些负面影响
问题2：走还是滑回？
走，sfcc襟翼系统2 对飞机的影响是收襟翼缓慢 注意收形态超速问题即可。如果是sfcc1 涉及gpws襟翼方式，可以参考melgpws基本方式故障，对实际运行也没有影响
问题3：是否参考机务维修员、签派员与值班员的意见？
我觉得作为决策流程，是应该多方了解信息的 但是可以问清走和滑回的决策是公司作出的还是机务单方面作出的，如果是公司决策滑回 一定滑回，如果是机务的意见滑回，与机组走的意见不一致，应该让他请示上级继续完善这个决策
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