公司级综合决断的运行事件用EBT研究。如

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green

公司级综合决断的运行事件用EBT研究。如：地面SFCC2襟翼通道失效，

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发表于 2023年3月11日 10:39

本帖最后由 green 于 2023年3月11日 11:36 编辑

1、EBT研究一下这个课题：进跑道前，飞机出现了 SFCC 2 襟翼通道失效故障，假如故障不消失；

问题1：参考一下MEL吗？不做放行的唯一依据！问题2：继续起飞还是滑回？问题3：是否参考机务维修员、签派员与值班员的意见？问题4：机务大概率是什么建议？专业人士的建议？

2、参考一：模拟机原始科目：

滑行时，SFCC2故障，机组注意到信息后，故障消失；离地后，SFCC2 襟翼通道故障；襟翼收到1后，SFCC1的襟翼通道故障；爬升时襟翼双通道故障；观察PF在飞机出现操纵故障时的操控能力；

3、参考二：MEL程序：

允许 SFCC 2 襟翼通道失效，但要求：

1)将其解除工作，且

2)在 SFCC 1 上检查确认襟翼和缝翼工作正常，且

3)在第一次MEL放行前，以及之后的每天，检查 SFCC 1 襟翼 WTB工作正常，且

4)所有 ELAC，SEC，LGCIU，RA，FAC 和 ADIRS 都工作正常，且

5)将地面最小慢车视为失效，且Refer to Item 73-20-05 地面最小慢车

6)甭 RNP AR

4、引申到实际飞行运行：

5、值班经理、签派员、机务、飞行员、飞行部值班员、公司领导，出发点不同，建议也会不同。实际运行遇到这种极端压力情况，小有纠结。CRM让专业的人做专业的事儿与机长决断之间的平衡。。。有一定的道理。

6、模拟机科目出题人很聪明啊，进跑道前信息消失了，可以继续进跑道起飞。

7、模拟机培训下来别被误导，不假思索的觉得都该走；

8、机务维修需要考虑襟翼故障是否有隐藏原因了解之前维护记录更好的帮助了解另一部sfcc的可靠性从签派员可以了解终点天气对燃油的规划有帮助更好的做出决策。

9、带着小故障到目的地去修似乎也是屁股决定脑袋的决断【签派机务飞行管理层】。。。

10、滑出后可以不再依照MEL的放行标准。有没有ECAM程序？如果执行了ECAM程序后对飞行没有限制，可以走，但是要考虑后续航段的放行问题，对方机场有没有维护能力，如果没有，参考MEL，可能无法返回，如果已经是飞回基地当然就不需要这些。这些信息和落地后的维护准备当然都要由机务、签派来解决。

10.1：按空客理念不需要，但要去考虑boss的想法；

11、一命二运三风水四积阴德五读书阿弥陀佛甭遇到；

12、飞行员在地面靠自身动力滑出，此时找合适的参考依据，时间很紧，非基地沟通不便，真的需要公司层面的智慧机场智慧航空公司系统思维摒弃本位主义不决断摒弃近因效应乱决断；

开放式教学的好处，讨论多种有用因素，提升思维广度深度，减少狭窄的'驾驶舱思维' 风险；

13、进跑道前，飞机出现了 SFCC 2 襟翼通道失效故障；
问题1：需要参考MEL吗？
根据运行手册飞机在靠自身动力滑出后mel不作为决策依据，但可以在工作负荷小的时候参考mel比如起飞后，看其额外带来了哪些负面影响
问题2：走还是滑回？
走，sfcc襟翼系统2 对飞机的影响是收襟翼缓慢注意收形态超速问题即可。如果是sfcc1 涉及gpws襟翼方式，可以参考melgpws基本方式故障，对实际运行也没有影响
问题3：是否参考机务维修员、签派员与值班员的意见？
我觉得作为决策流程，是应该多方了解信息的但是可以问清走和滑回的决策是公司作出的还是机务单方面作出的，如果是公司决策滑回一定滑回，如果是机务的意见滑回，与机组走的意见不一致，应该让他请示上级继续完善这个决策

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